Bentley Embiricos - H.S.F. Hay de Tertre Rouge 6º Le Mans 1949

El comienzo de la aventura de un Bentley único y exclusivo

Tras ser absorbidos por Rolls-Royce en 1931, Bentley no era sino una sombra de lo que fué. Durante la década de 1920 el fabricante británico había construido automóviles deportivos de altos rendimiento que habían ganado las 24 Horas de Le Mans cinco veces (1924, 1927-30) en ocho intentos. La línea exquisita, aunque menos rentable, fue reemplazada, ligeramente modificada y rebautizada como Rolls-Royce más económicos.

Estos “Bentley” fueron buenos coches, pero ya hacia el final de la década perdieron la competitividad de la que antaño gozaron. Ante el asombro de todos, Rolls-Royce reconoció el problema que aquejaba a estos modelos, y pidió a los ingenieros de Bentley que encontraran una solución partiendo del modelo que tenían en catálogo,  el 4 ¼ litres.

    Con el fin de tener una clara idea de la situación, uno de los Bentley 4 ¼ Litres fue enviado, para hacer pruebas, al túnel de viento de Bristol, donde se dieron cuenta de que el modelo necesitaba urgentemente un nuevo diseño exterior, para que los Bentley pudieran aprovechar al máximo la velocidad que podian entregar sus motores.  Tras las pruebas realizadas, se llegó a la conclusión de que uno de los mayores problemas que presentaba el modelo era la clásica parrilla, típica de los modelos Bentley. Según los ingenieros, ésta “Tenía las características aerodinámicas de una pared de ladrillos”, aunque debían de  llevar cuidado, pues dicha parrilla era, el distintivo de la marca de Crewe.

Ante el temor de que un nuevo de diseño de parrilla no fuera del agrado de los selectos clientes de Bentley, se pidió a los ingenieros que antes de comenzar con los trabajos de diseño de un nuevo modelo, encontraran a un comprador para ese diseño experimental que se pretendía. Bentley encontró a su hombre perfecto, el magnate naviero griego André Embíricos, que era un entusiasta de los coches “Low Drag” o de baja resistencia aerodinámica.

Para el diseño de la  nueva carrocería, Bentley envió un chasis de su 4 ¼ Litres a Francia, donde los carroceros ya habían construido algunas carrocerías muy aerodinámicas. Bentley encargó el diseño a Georges Paulin, ya que los ingenieros se habían quedado impresionados por sus trabajos sobre los Peugeot Darl’Mat. Paulin diseñó para Bentley un coupé que recordaba a los diseños de “gota de agua” propio de los Talbot Lago y Delage. El diseño del nuevo Bentley también incluía un radiador cubierto y defensas en forma de lágrima. La parte trasera contenía las ruedas traseras cubiertas, lo que contribuía a la mejora aerodinámica del conjunto.

Antes de enviar a París el chasis del 4 ¼ Litres para ensamblar la nueva carrocería, los ingenieros de Bentley hicieron unos ajustes, sobre todo a nivel de mecánica. Se incrementó la compresión de los 6 cilindros y se acoplaron unos carburadores más grandes, que incrementaba la potencia en 17CV, lo que lanzaría al nuevo Bentley “Embíricos” hasta los 142CV.

El chasis fue enviado a los talleres de Pourtout; el constructor elegido por Paulin. Los artesanos de Pourtout construyeron una carrocería íntegramente en aluminio para reducir el peso al mínimo. Este trabajo dio como resultado un ahorro de más de 100kg en comparación a una carrocería convencional.

El Bentley “Embiricos” se completó durante el verano de 1938, e inmediatamente fue enviado a la pista de Montlhery, al sur de París, para realizar pruebas dinámicas. El coche no superó en un primer momento las 100mph (160 km/h aprox) pero el conductor al bajar del coche no tuvo ninguna duda “Es un coche ágil, además se conduce muy bien”

Aunque André Embíricos recogió su nuevo “juguete” tan pronto como le fue posible, poco después lo ofreció a la fábrica para que continuasen con las pruebas dinámicas pertinentes. Antes de finalizar ese año de 1938 los ingenieros lograron que el “Embiricos” lograse batir el récord de velocidad en el autódromo de Brooklands con una velocidad de 120 mph (195 km/h aprox).

A pesar de encontrar el experimento de Bentley verdaderamente fascinante, André Embiricos se deshizo de su Bentley, que fue a parar a manos del británico Jack Hay. J. Hay disfrutó de su Bentley durante una década, y durante ese periodo, no solo se dedicó a disfrutarlo en el garaje, sino que lo disfrutó conduciéndolo por carretera, que era para lo que se había concebido este coche, pero en 1949, J. Hay se inscribió en las 24h de Le Mans, haciendo pareja con Tommy Wisdom. A pesar de los años que el “Embiricos” cargaba a sus espaldas realizó una carrera formidable, quedando 6º de la general y 2º de su categoría 3001-5000cc en una carrera que se adjudicó Ferrari en su primera participación en la mítica prueba francesa. Tras el éxito cosechado el año anterior, J. Hay aprovechó para inscribir su coche en los dos años siguientes, quedando 14º y 22º en 1950 y 1951 respectivamente.

Los miedos de Bentley sobre si un cambio radical en la parte más distintiva de sus modelos se confirmaron, el diseño, muy avanzado para su época, no recibió el aprobado universal, y, a pesar de tener un rendimiento deportivo claramente superior a sus hermanos de marca, Bentley no mandó ningún otro chasis a los talleres de Paulin. 

24h Le Mans 1949 - 25-26 Junio

                Desde junio de 1939, la locura humana había puesto fin a todas las actividades deportivas. En Le Mans, como en otras partes, la vida recuperaba poco a poco su ritmo, pero la Segunda Guerra Mundial había destruido por completo una gran parte de la ciudad y las famosas instalaciones del circuito. Éste se encontraba, por desgracia, cerca de un aeródromo considerado estratégico por los beligerantes, y los bombardeos aéreos, sabotajes y demoliciones durante la retirada dejaron los alrededores del camino de Laignée en ruinas.

Desde el final de las hostilidades y a pesar de todas las restricciones existentes, el ACO volvió a ponerse manos a la obra con perseverancia. Su presidente, Paul Jamin, presentó con orgullo el 29 de diciembre de 1948 el nuevo reglamento de las 24 Horas de Le Mans, programadas de  nuevo para el 25 y 26 de junio de 1949. Una de las más arduas tareas a las que se enfrentó el ACO fue a la elaboración del reglamento deportivo, ¿Cómo podían establecer una equivalencia entre los antiguos Delage, Alfa Romeo o Talbot de antes de la guerra con los modernos Ferrari con motor V12 o los debutantes Delettrez con motor diésel, un tipo de carburante nunca antes visto en las 24 horas?

La guerra había revolucionado por completo el panorama comercial y técnico. Algunas marcas habían desaparecido y otras nuevas habían nacido con grandes avances técnicos. Así, un tal C. Hardy, inscribió su propio Renault 4CV, el primer coche con motor en disposición trasera que participó en las 24 Horas. Entre los participantes se encontraban, entre otros, un Delettrez diésel, dos Ferrari 166MM, llamados así por su reciente resultado en las Mille Miglia italianas, varios Aston Martin, nuestro protagonista, el Bentley Embiricos con motor Rolls Royce, dos Aero Minor, un Singer, dos Simca, dos Monopole-Simca y dos Simca-Gordini. Aunque se esperaban 53 coches, tras las pruebas técnicas quedaron únicamente 49 participantes.

Así pues, fueron 49 pilotos los que salieron disparados al bajar la bandera de la República Francesa a las 16:00h de aquel 22 de junio. Los británicos eran numerosos para apoyar a los Aston Martin y a nuestro protagonista, el Bentley Embiricos del piloto particular Jack Hay, junto con el también británico Tommy Wisdom, El tiempo era muy bueno, y desde las primeras vueltas se pudo comprobar que los Delahaye llevaban la batuta de esta 1ª edición de después de la guerra. Durante cuatro horas, los Delahaye conservaron el mando, hasta que se incendió el de Charles Pozzi.

Para entonces faltaba ya el Aston Martin con motor de 2,5 litros y un HRG, retirado con el sistema de refrigeración averiado. Como los demás también habían sufrido daños más o menos graves, a las siete de la tarde el Ferrari de “Dreyfus”-Lucas, se puso en cabeza. Un gran estreno para la marca italiana, que descubría, aunque de forma no oficial, las 24 horas de Le Mans.

Por desgracia para la marca de Maranello, “Dreyfus” se salió de la pista en Maison Blanche en un adelantamiento. Una buena oportunidad que supieron aprovechar Vallée-Mairesse con su Talbot, el cual, transcurrida una cuarta parte de la prueba, tenía sólo 15 segundos de ventaja sobre el Ferrari pilotado aún por Luigi Chinetti, que no había recibido ningún relevo desde la salida. Una hora más tarde, el 166MM angloamericano le sustituyó en cabeza, sin poder distanciarse del Talbot de Guy Mairesse, a 1’54’’, ni al Delage de Veuillet-Mouche, a 3’43’’. Pero lord Selsdon, propietario del Ferrari líder, el #22 pilotado por Chinetti, no tenía intención alguna de ponerse al volante, sino que prefirió dar una recepción a sus amigos y dejar que Chinetti corriese un relevo tras otro. Éste consiguió, a pesar de todo, dominar la situación gracias en parte a las dificultades que se abatieron sobre sus adversarios. Así, a la una de la mañana el Delage de Veuillet, que había adelantado al Talbot, perdió media hora por problemas de transmisión, mientras que el Talbot abandonó. Gracias a ello, Louveau-Jover (Delage) y Aldington-Culpan (Frazer-Nash) se situaron en puestos de podio. Llegó la noche, periodo propicio para abrir distancias en función de la calidad de la visión y de la calidad de los faros de cada uno de los coches. De esta forma, el Delage de Gérard-Godia, con dos faros amarillos y otros dos adicionales, recuperó terreno sin cesar. A media carrera, el Ferrari llevaba tres vueltas de ventaja a ese Delage D6S

Pero el gran acontecimiento de la carrera se produjo a las 4:26h de la madrugada, cuando Selsdon abandonó, entre aplausos, a sus invitados para correr el primer relevo de su carrera, ¡tras casi 12 horas y media de carrera!  Pero a las 5:38h se paró en boxes para repostar, y volvió a ceder su asiento a Chinetti, que no había podido descansar, más que una hora escasa. A la salida del sol, el Ferrari tenía dos vueltas de ventaja sobre su más inmediato perseguidor, el Delage D6S de Louveau, aunque éste remontaba al Ferrari a un ritmo de 6 segundos por vuelta.

La mañana resultó dura para los que todavía seguían en carrera. Louveau-Jover perdieron tiempo, mientras que Chinetti, todavía conduciendo en solitario, se detuvo a causa de un fuerte golpe producido al esquivar al Talbot Coupé de Morel-Chambas. Los dos primeros clasificados quedaron, por tanto, inmovilizados, pero tras media hora de pausa, el Ferrari volvió a salir en primer lugar, después de efectuar un gran trabajo en la parte delantera del 166MM. La carrera estaba decidida y el trío de cabeza se mantuvo sin cambios hasta la meta.

A las 16h del domingo, el presidente de La República agitó la bandera para proclamar la llegada de Chinetti y su Ferrari 166MM, el mismo ejemplar, que en el mes de mayo se había proclamado vencedor en las durísimas Mille Miglia de Brescia. Para el constructor de Maranello, era la primera de una larga serie de victorias, que vendrían unos pocos años después. Para Chinetti, su tercera corona, ésta, prácticamente en solitario. Pero el gran triunfador de estas 24h fue sin duda el ACO, ya que fueron unas 24h espectaculares, que no hacían más que augurar el prometedor futuro que le esperaba al futuro de esta carrera.

Le Mans volvió a ponerse en marcha tras diez años de interrupción con la victoria de una nueva marca y de un piloto conocido. Era el mejor final en un momento en que tenían que coexistir los recuerdos del pasado y los proyectos más recientes. Lo más curioso de esta edición fue que, aun habiendo avanzado diez años en el tiempo y con una superior tecnología, los récords de la edición de 1939 quedaron intactos, pues no se consiguió batir ni la vuelta rápida, ni la distancia.

La miniatura es un kit de Tertre Rouge Racing Cars (TRRC). Llantas, neuáticos y resto de mecánica de Cartrix y chasis de fibra. Calcas artesanales y mucha paciencia para un coche que estuvo puñetero.

Espero que os guste. Un Saludo

  

Porsche 911S - «J. Frank» de Fly 14º Le Mans 1966

El primer nueve-once que corrió en Le Mans

 Si hablamos de automóviles míticos, hay un nombre que brilla con luz propia, el Porsche 911. A través de cincuenta años de historia, hoy 12 de septiembre se celebra su presentación en el salón de Francfurt, el 911 ha pasado por distintas generaciones que han provocado grandes cambios desde el modelo original, pero siempre manteniendo su espíritu. Muchas de las características del modelo original se conservan a día de hoy, como su configuración "todo atrás", es decir, motor trasero y propulsión trasera, su carrocería coupé tipo "fastback" con una configuración interior de 2+2 o su motor de seis cilindros bóxer, y su tan característica refrigeración por aire, hasta el año 1997 con el modelo 996, que la cambió en favor de una más eficiente refrigeración por agua. 

El 911, se concibió para reemplazar a un 356 ya desfasado y con ganas de jubilación. Porsche había empezado su andadura como fabricante con este modelo hacía ya 15 años y necesitaba un nuevo modelo que la marca pudiera ofrecer a sus clientes. Entre 1959 y 1961 Porsche diseñó varios proyectos, el más destacado fue el modelo 695 T-7, de 1961, producto de los esfuerzos de Ferdinand "Butzi" Porsche y Erwin Komenda. El estilo era de "Butzi", pero era Komenda quien tendría que transformarlo en un proyecto de ingeniería para su fabricación. Komenda mostró sus prejuicios personales respecto a un genuino cuatro plazas, y la elegante carrocería se alargó de forma progresiva. Por poco no fue direccionado al nicho del mercado ocupado por los sedanes Mercedes-Benz. Con una distancia entre-ejes 100 mm más largos que los del 356, el 695 era, básicamente, un sedán. Entonces intervino Ferry Porsche, tomando la decisión fundamental que convirtió al 911 en lo que fue y es hoy en día el 911.

La primera generación del 911 fue presentada el 12 de septiembre de 1963, con motivo del Salón del automóvil de Francfort y fue un tremendo éxito. Aunque Porsche comenzó con mal pie. El prototipo de su nuevo modelo fue presentado como Porsche 901, lo que enfadó a Peugeot y demandó a Porsche alegando que su factoría tenía la patente de modelos de automóviles con un 0 en medio (203, 304, 905…) por lo que Porsche se vio obligada a cambiar nombre del modelo, el 901 se convirtió en 911 y nació una leyenda.

Ferry Porsche lo describió en una ocasión como "un segundo nacimiento de Porsche", pero si la estética del 911 era completamente nueva, su filosofía era muy conocida. El nuevo 911, seguía la línea marcada por el 356, es decir su configuración de "todo atrás", el motor trasero y propulsión trasera. Aunque incorporaba grandes mejoras como un nuevo motor de seis cilindros bóxer refrigerado por aire de 1.991 cc con un árbol de levas a la cabeza que otorgaba 130 Cv de potencia, una cifra muy interesante para la época. El 911 contaba con una caja de cambios manual de 5 velocidades, cuya principal caracteristica era que la primera se introducía hacia la izquierda y atrás, como en los coches de carreras. El nuevo Porsche marcaba unas impresionantes cifras de prestaciones para la época, con una capacidad de aceleración de 0 a 100 Km/h en solo 8'5 segundos y una velocidad punta de nada menos que 210 Km/h que se lograba gracias también a un contenido peso de solo 1080 Kg. Estéticamente suponía un avance aunque mantenía el diseño original, de tipo coupé fastback con una configuración interior de 2+2, aunque ampliada para mejorar su habitabilidad. Otro apartado en el que había mejorado fue en el tema de suspensiones dotado el nuevo modelo de una suspensión por triángulos oscilantes inclinados.

La andadura del 911 no comenzó demasiado bien, debido a cierta inestabilidad que mostraba en línea recta y a su mal comportamiento en curva, que no respondía fielmente a la dirección. Algunos modelos eran peores que otros, o giraban de forma distinta de un lado u otro. Los ingenieros estudiaron el problema y dieron con el: unas pequeñas variaciones en la producción alteraban la geometría de la suspensión. En un principio, se aplicó una solución casera para hacer el 911 un coche más estable en las curvas. Este truco se basó en la colocación de contrapesos de 11 Kg de fundición de hierro bajo cada extremo del paragolpes delantero. Con ellos equilibraba el exceso de peso en la parte trasera y se aumentaba la inercia en las curvas. Otro problema con el que se topó Porsche fue la falta de potencia entregada por el motor cuando este giraba a medio régimen. Para solucionar este problema, Porsche sustituyó los tres carburadores Solex que montaba el motor por unos carburadores Weber de triple cuerpo que, aunque habían sido diseñados específicamente para Lancia y sus motores V6, el motor bóxer los encajaba a la perfección.

Porsche 911S

En 1966 aparecía una primera evolución del 911, apellidado 911 S, y cuyas diferencias vendrían sobre todo a nivel mecánico, pues aunque la configuración general del coche no variaba, su propulsor recibió mejoras para desarrollar una potencia de 160 Cv aunque la cilindrada se mantenía como al principio en 1991c.c. Mejoras como el pulido de los conductos de admisión, válvulas más grandes, árbol de levas más cruzado a nivel de distribución, y un aumento de la relación de compresión eran otras de las mejoras.

Este nuevo modelo aumentaba la velocidad punta del anterior coche en 10 Km/h plantándose en los 220 Km/h gracias al aumento de potencia y a la ligera disminución de peso, ahora de 1062 Kg. Además recibía una barra estabilizadora y amortiguadores Koni en el eje trasero que aportaban mayor firmeza a la zaga. Este modelo sería el primero en lucir uno de los símbolos identificativos que se han hecho un hueco en la historia de la mano de los Porsche 911, las llantas Fuchs de 5 brazos. El 911 S incorporaba también discos de freno ventilados, siendo el primer coche de Gran Turismo de la historia en montar este tipo de piezas, que garantizaban una mejor frenada al estar los discos mejor refrigerados.

24h de Le Mans 1966

Ford había sido humillado en las 24 horas de Le Mans de 1965 por parte de Ferrari y su 250LM, y los americanos, tras 2 ediciones donde se había demostrado el potencial de su prototipo pero no había logrado nada decidió que este tercer intento tenía que ser el definitivo.  Debido a esto, Ford alineó nada menos que ocho MkII, repartidos entre las escuderías Shelby American (#1, #2 y #3), Holman-Moody (#4, #5 y #6) y Alan Mann (#7 y #8), y cinco GT40 de equipos privados, como el Team Essex, el cual estaba considerado como uno de los posibles ganadores. Los italianos por su parte inscribieron tres 330P3, dos de ellos bajo las órdenes directas de fábrica (#20 y #21) y una tercera unidad bajo las órdenes del NART con techo descapotable (#27),  cuatro 365P2 de equipos privados (#16, #17, #18 y #19) y un antiguo 250LM del equipo Ecurie Francorchamps belga. Nuestro pequeño protagonista, fue inscrito por el piloto francés Jacques Dewes con su escudería J. Franc quien se encargó de preparar este pequeño GT. El 911S nunca se había enfrentado a la interminable recta de Hunaudieres, ni siquiera se había presentado a una carrera de 24 horas, pero el piloto francés tuvo fe en él. Encuadrado en la categoría GT 1601/2000cc, con el #35 y el mismo Jacques Dewes y el también francés Jean Kerguen al volante.

Ford acaparó en la salida los 4 primeros puestos de la parrilla, dejando al primer Ferrari en la 5ª plaza. La salida la dio Henry Ford II y desde el principio los MkII tiraron al límite, aunque seguidos muy de cerca de los Ferrari. Hasta las 22 de la noche los Ford MkII  mantuvieron la primera plaza, pero aprovechando su menor consumo, el Ferrari P3 #27 de Rodríguez se colocó a la cabeza seguido del #20 de Scarfiotti, pero las esperanzas de los Tifosi se desvaneció pronto. Scarfiotti se vió involucrado en un accidente múltiple que lo obligó a su retirada y el #21 de Bandini se comenzó a quedar atrás por problemas en la transmisión y más adelante también se vio obligado a abandonar. El Ferrari P3 de Pedro Rodríguez aguantó el tirón, pero solo durante unas pocas horas más, pues cuando había contabilizado 10 horas de carrera se vio aquejado de la caja de cambios y entró en boxes, de donde nunca más se le vio salir. En este momento la carrera ya estaba decidida, lo único que quedaba por saber era cual de los Ford se quedaba con lo más alto del cajón.

Tres MkII se escaparon del pelotón, los dorsales #3, #1 y #2 fueron subiendo el ritmo a medida que pasaban las vueltas. A las diez de la mañana, el MkII de Dan Gurney abandonó al quemar la junta de la culata y el #5 de Bucknum ascendió a la tercera plaza, de donde ya no se bajaría. Ante este panorama, Henry Ford II ordenó a sus coches mantener las posiciones y cruzar los tres MkII la meta juntos. A las 16:00h del domingo, los MkII #1 de Miles-Hulme y #2 de McLaren-Amon cruzaron con unos pocos centímetros de distancia, seguidos a escasos metros del #5 de Bucknum-Hutcherson. Milles y Hulme celebraron la victoria, pero la organización, apoyándose en un artículo del reglamento, dio la victoria al coche de McLaren-Amon alegando que habían recorrido unos 20 metros más debido a una posición más retrasada en la salida. Nuestro protagonista finalizó la prueba en una meritoria 14ª posición de la general y 1º de su categoría; con 283 vueltas, a 77 vueltas del Ford ganador.

Esta edición fue el fin del dominio de Ferrari en las 24 horas, que llevaba desde 1960 ganando en La Sarthe de forma consecutiva, y desde entonces, la marca del cavallino no ha vuelto a subir a lo más alto del podio en el mítico trazado francés. Llevado por la euforia de este triplete. Henry Ford decidió poner su título en juego. La cuenta atrás de lo que ya se anunciaba como “La carrera del siglo” había comenzado…

La miniatura es de Fly, calcas caseras, disponibles en mi blog de calcas. Los acompañantes son de Slot.it el dorsal #2, ganador de esa edición, y de Fly el #7 que no logró acabar la carrera. El coche es de mis primeros, y no solo eso sino que con él hice varios experimentos, por lo que no tengáis en cuenta ciertos fallos que se ven por ahí...

Saludos y Slot

Jaguar XJ220C - TWR Jaguar Racing de Superslot DQ Le Mans 1993

UN ROBO A MANO ARMADA

Han pasado prácticamente 20 años (poco más de 15 días) desde que este "lindo gatito" fue "atracado" en Le Mans. Y en memoria de lo que debió ser pero nunca fue, aquí os dejo su historia para que lo disfrutéis. Se tratan de dos Jaguar XJ220 de superslot, a los que he modificado ciertos aspectos para darles algo más de realismo y acercarme todo lo posible a sus hermanos 1:1. El azul corresponde al Jaguar XJ220C que se desplazó a La Sarthe para intentar clasificarse para dicha la Carrera de las carreras, y el verde corresponde al coche que corrió la carrera el 19 de junio de 1993. Pero comencemos por el principio; el origen del felino de calle más rápido fabricado en Coventry.

Corría el año 1992 cuando Jaguar presentó su visión de un nuevo superdeportivo, el XJ220. Éste pretendía ser una alternativa en la lucha entre el Porsche 959 y el Ferrari F40 por convertirse en el mejor deportivo de la época. Pero desde el principio se supo que de aspirante pasaría a ser otra alternativa en cuanto a exclusividad, pero nada más. Por desgracia, el Jaguar XJ220, no ha pasado a la historia de la misma forma que lo han hecho sus rivales. Los orígenes del Jaguar XJ220 datan de mediados de los ochenta. En 1984, Jim Randle, responsable de desarrollo de la marca de Coventry, y su hijo, comienzan a trabajar en un Jaguar superdeportivo que estará impulsado por un motor V12 de cuatro válvulas por cilindro. En estos momentos, un superdeportivo no tiene cabida en el mercado de Jaguar, por lo que el proyecto se realiza sin ningún tipo de oficialidad por parte de la marca. Así pues, los primeros pasos se dan de forma casi clandestina. Randle juntó a un grupo de 12 ingenieros, los cuales formaban lo que ellos mismo autodenominaban "The Saturday Club" (El club del sábado), ya que el proyecto se llevaba a cabo fuera del horario de la fábrica y fines de semana. Un año después el proyecto comienza a tomar forma.

A la hora de desarrollar el prototipo, se encargó a Tom Walkinshaw que adaptara el propulsor V12 7.0 que montaba el Jaguar XJR-9 vencedor de las 24 horas de Le Mans de 1988. Para el XJ220 las prestaciones, al igual tamaño (6,2 litros) serían algo más contenidas para hacerlo más fiable. Pero ahí no quedaba todo; entre las características que pretendían hacerlo único estaban la tracción total, la suspensión adaptativa, las cuatro ruedas directrices, la carrocería en aluminio, el efecto suelo, las puertas de tijera…. Todo ello para alcanzar la mítica cifra de 220 millas por hora que a la postre daría nombre al coche. Prometer, prometía desde luego. En cuanto al diseño, en palabras de su diseñador, Keith Helfet, el XJ220 continuaba la identidad de marca de Jaguar, utilizando superficies definidas como si fuera una escultura en lugar de únicamente ejercicios estilísticos, nada de formas geométricas. El coche tomaba influencias de los primeros XK120, y de los E-Type aunque principalmente evocaba al XJ13. El coche era muy largo con una parte posterior sobredimensionada para que el V12, y la transmisión total cupieran perfectamente. Un deportivo que aunaba artesanía, lujo británico, los últimos adelantos tecnológicos y unas prestaciones de un auténtico coche de carreras.

El 22 de Octubre de 1988, en el British Motor Show se presentó de forma oficial el Super coche de Jaguar. Tan solo una hora después de su presentación, las 350 unidades pronosticadas se habían vendido (ante el éxito, la idea inicial de 220 unidades fue rápidamente descartada), a pesar de que su precio se estimaba que rondaría las 290.000 libras y de que la señal era de 50.000 libras. Pero desde los comienzos del desarrollo del modelo de producción las cosas no iban bien, al menos para los compradores. Tom Walkinshaw desestimó la idea de utilizar el V12 y la tracción total. En palabras del Sr. Walkinshaw, los beneficios de las cuatro ruedas motrices iban a ser muy pocas en comparación con el aumento de costes y de complejidad del proyecto, además de no producir una mejora sustancial en las prestaciones. El V12 pasó a ser un V6 Biturbo utilizado en los Grupo C de la época. Algo que permitía fabricar un coche más pequeño, ligero y cercano a las sensaciones de un Jaguar de este tipo. Pero eso no fue todo: las puertas de apertura vertical, las cuatro ruedas directrices y las suspensiones adaptativas fueron eliminadas, además de otras muchas cosas. ¿Qué quedaba de la idea inicial? Una rápida y sencilla respuesta: únicamente la cáscara. Al menos con esa "cáscara" estaba relacionado el efecto suelo. Su largo morro, un spliter, los bajos carenados y el alerón trasero móvil permitían generar carga positiva. Se trataba del primer coche de producción en utilizar los beneficios del efecto suelo. Aún así, el coche era difícil de manejar y con una o ninguna ayuda al conductor, lo que hacía que únicamente estuviera indicado para manos expertas.

Con el comienzo de la producción en 1992, las cosas siguieron sin funcionar. Muchos de los compradores, insatisfechos con las modificaciones y con el aumento sustancial del precio, decidieron no hacer efectiva su reserva. Jaguar finalmente construyó 275 unidades (otras fuentes apuntan a que fueron 281) de las cuales 9 fueron mejoradas por Tom Walkinshaw para competir (XJ220C) y de estas, 6 fueron reconvertidas a Road Car pero con las mejoras de los coches de competición.

Jaguar XJ220C

Como casi cualquier superturismo de la época, que se precie como tal, el XJ220 tuvo su versión de carreras. Tras la desaparición de los míticos XJR que tantos éxitos habían dado a la marca británica, TWR comenzó con el desarrollo del XJ220C para su participación en las míticas 24 horas de Le Mans de 1993 dentro de la categoría C4 (GT). Puesto que cuando comenzó el proyecto (1992) la FIA todavía no había estipulado las normas de la siguiente temporada, TWR tomó como referencia la reglamentación del campeonato IMSA americano, lo cual llevaría a más de un quebradero de cabeza debido a las diferencias técnicas. TWR pensaba que no sería problema el adaptar de un reglamento a otro, pero algo no salió del todo bien. Los XJ220 pasaron las verificaciones correctamente en los días de entrenamientos, pero uno de los comisarios del ACO (Alain Bertaut) detectó la falta de catalizador en los coches. Alegó que eso era legal en el IMSA, pero bajo reglamentación de la FIA estaba prohibido, aunque erróneamente como se demostró posteriormente reglamento en mano. El equipo comenzó la carrera a la espera de la presentación de una apelación por parte de TWR.

24h de Le Mans – 19 Junio 1993
Para no encontrarse con un cartel tan vacío como el año anterior, que contó únicamente con 28 participantes, el ACO invitó de nuevo a los coches de categoría Gran Turismo a la carrera y abrió su prueba a cuatro categorías (C1, C2, C3, C4). La carrera se anunciaba, pues, como una repetición del duelo Peugeot/Toyota de la edición anterior. A los tres Peugeot 905 se les instaló una caja de cambios transversal, un nuevo tren trasero y se modificaron los escapes. Un detalle común a los 905 y los Toyota era que Michelín les suministraba los neumáticos. Dos Nissan 92C-V con motor turbo completaban la armada nipona. Aunque los japoneses tenían la ventaja del número, los franceses contaban con tripulaciones más homogeneas. Tres Porsche Kremer K6, cinco veteranos 962 y tres Courage C30 LM solo podían soñar en la victoria si fallaban los dos equipos favoritos. En GT, un Porsche oficial de 3,3 litros desafiaba a nuestro protagonista, el XJ220C #50 y sus dos hermanos con los números #51 y #52. Los equipos privados participaban con Porsche Carrera RSR y completaban el panorama de los GT dos Lotus Esprit, siete Venturi's, y un Ferrari 348 (aunque éste último fue eliminado en los entrenamientos). El toque exótico de la categoría lo puso el equipo Georgia Automotive, que intentó inscribir un Mig Tako M100 sin ningún éxito, ya que su mejor crono fue 2 minutos y 35 segundos por encima del mejor crono del Peugeot de la Pole y fue rechazado por prestaciones insuficientes.

Desde la salida, los Peugeot (Dirigidos por Jean Todt, futuro ingeniero de la Scuderia Ferrari de F1) y los Toyota se distanciaron del resto del pelotón. Hacia las siete de la tarde, el 905 de Balde-Alliot-Jabouille perdió 34 minutos por la desconexión de un conducto de aceite. Comenzó entonces un pulso entre el 905 de Dalmas-Boutsen-Fangio II que duró todo el primer tercio de la prueba, pero un encontronazo entre el argentino y un rezagado, que se apartó por el lado contrario a causa de un malentendido entre ambos pilotos, acabó con las posibilidades de victoria del equipo. A mitad de la prueba, el 905 de Bouchot-Hélary-G. Brabham adelantó al de Dalmas, y hacia las diez y cuarto de la mañana, uno de los repostajes del Toyota mejor colocado se prolongó demasiado tiempo. El resultado fue de 5 vueltas perdidas por el TS010, que no pasaron desapercibidas para el equipo de Jean Todt, quien, seguro del triplete, fijó las posiciones. 

En la categoría 4 (GT), el triunfo fue para el Jaguar XJ220C con chasis #002 de Coulthar-Nielsen-D. Brabham. Los pilotos incluso subieron al podio, y ahí saborearon el champagne y celebraron la victoria como los demás ganadores, pero posteriormente se informó de que el ACO no había aceptado el recurso impuesto por TWR, arrebatándole a Jaguar, un mes después de la carrera, una merecida victoria de clase C4. Las dos unidades gemelas correrían aun peor suerte ya que ambas tuvieron que abandonar con problemas de calentamiento. Finalmente la victoria fue para el Porsche #47 de Gouhier-Barth-Dupuy. Tiempo después se supo que Jaguar había recibido el visto bueno de la IMSA, y tanto éstos como la FIA apoyaron a Tom Walkinshaw y Jaguar argumentando que sus coches eran perfectamente legales de acuerdo al reglamento, pero el ACO alegó que habían sido descalificados debido a que el recurso no se presentó a tiempo. Muchos expertos en el mundo de las 24 horas de Le Mans afirman que el comisario Alain Bertaut, un responsable de mucho peso en el ACO, y Tom Walkinshaw tenían una relación muy tensa, y el fruto de los enfrentamientos entre ambos fue esta descalificación, que dejó a TWR sin su merecida victoria.

Sin los Grupo C de 3,5 litros para el año 1994, el futuro de las 24 Horas de Le Mans dependía desde entonces del desarrollo de la categoría Gran Turismo, lo que dio paso a una de las épocas doradas de la clásica prueba de resistencia francesa.

 Los XJ220 volvieron a intentar el asalto a Le Mans dos años después, en 1995. El equipo P.C. Automotive Jaguar inscribió dos XJ220C con número de chasis #003 y #001 (Con sendos abandonos en el transcurso de la primera parte de la carrera), mientras que el equipo Chamberlain Engineering inscribió dos XJ220 de calle modificados por ellos mismos que no lograron calificarse para la carrera. Así terminó la historia de este bellísimo coche que en un principio prometía a muchos y que luego defraudó a todos.

Sobre las miniaturas, se trata de sendos superslot, conseguidos de cualquier manera en un foro y en el mercadillo de Valencia del año pasado. Tal manera es que el azul venía con el cristal rajado por un millón de sitios, y el verde, que en un principio lo compré para donar el cristal, venía rajada toda la parte delantera de la carrocería, pero con un poco de trabajo se han quedado nuevos, pero por 15€ los dos incluidos el envío del primero me valían de rato jeje. Ambos están convenientemente modificados para dejarlos, como intento siempre, lo más parecidos al real. Como se puede observar en las fotos, cada uno tiene un alerón distinto, el alerón de la versión de carrera lo hice yo mismo a partir de unas fotos y trozos de plástico que tenía por el cajón. Aunque puede no apreciarse demasiado, el culo de ambos también es diferente, los escapes de la versión de test eran mucho más abultados que el día de la carrera, y también tenía los difusores traseros más grandes, como se aprecia en las fotografías. Para acabar con la trasera, he rehecho toda la parte trasera, eliminando los LED’s que traía el coche de serie y fabricando los faros tal cual eran en el modelo 1:1. En la parte delantera, la entrada de aire se ha abierto y se ha colocado una rejilla muy fina, los faros se han abierto, se han cajeado y colocado un LED en el interior para imitar los faros originales y se ha modificado un poquito el spoiler delantero. Como el modelo de superslot es la versión de calle, tenía una pequeña moldura que recorría todo el coche, ésta también ha sido eliminada.

Ambos coches están pintados por mi con pintura de Tamiya a aerógrafo. Calcas Pattos en el caso del verde y diseñadas por mi en el caso de la versión de Test. 

Para acabar, quiero agradecer a mi amigo Luciano (LUCIANOCASTELLÓN en los foros de slot) que me hizo con una calidad sobresaliente el cristal del Jaguar azul, así como los faros delanteros trasparentes de ambos para dotar de un mayor realismo a la miniatura, ¡Gracias compañero!

McLaren F1 GTR - Team Bigazzi de Ninco 8º Le Mans 1996

EL SUEÑO DE UN KIWI

El blog ya ha cumplido más de un año, y aunque lo tengo un poquito descuidado, a partir de ahora quiero tenerlo un poquito más actualizado, al menos eso espero. El coche que os presento hoy es un en McLaren F1 GTR de Ninco, decorado con los colores del Team Bigazzi. Ninco sacó en su momento el compañero de este que os muestro decorado, pero como ya lo tenía, pues me he decidido a completar el team, pero comencemos por el principio, a los comienzos de McLaren Cars:
Bruce McLaren siempre fue un piloto polivalente, no le importaba conducir un fórmula 1 y después pilotar un coche sport, siempre estaba dispuesto a volar, fuese cual fuese su montura. En Le Mans, Bruce “el kiwi” (llamado así en referencia al ave autóctona de Nueva Zelanda la cual no puede elevar el vuelo) comenzó pilotando un Maserati Type 151 en 1962, y un Aston Martin DP214 en 1963, para, en 1964 pasar a formar parte del prometedor programa GT40 de Ford, para el cual ganó las polémicas 24h de 1966 pilotando un Ford MkII y finalizando 4º el año siguiente a bordo de un Ford MkIV. 

Los años siguientes los dedicó a competir en las Can Am Series, pasando por encima de todos sus competidores a los mandos de ¡¡COCHES McLAREN!!. Pronto le despertó el gusanillo de construir su propio vehículo Sport, y partiendo de un McLaren M6B desarrolló en 1969 el McLaren M6 GT, un vehículo biplaza sport con un motor V8 de origen Chevrolet, que rendía 370CV y alcanzaba una velocidad punta de 290km/h. La trágica muerte de Bruce McLaren el 3 de Agosto de 1970 puso fin al sueño del neozelandés de producir a “gran” escala el coche de sus sueños.

Pero 25 años más tarde, Ron Dennis, dueño de la escudería de F1 McLaren Cars, quiso rendir un homenaje al “kiwi” fabricando un coche sport a la altura de lo grande que fue como piloto, mecánico y constructor. Se encargó a Gordon Murray que diseñase un prototipo sin escatimar en tecnología. Así nació el F1, un supercar que contaba con lo más avanzado en cuestión de diseño y tecnología. Las bellas lineas del F1 eran obra de Meter Stevens y fueron el resultado de un profundo estudio de reparto de pesos, la cual se optimizó al máximo.

El motor, los asientos (curiosamente el coche cuenta con 3 plazas, el conductor va en posición central delantera, y tras él se encuentran dos asientos más), el depósito de combustible… todo estaba agrupado entre ambos ejes, lo cual permitió que el coche pudiera contar con una distancia entre ejes más corta que sus competidores. Para el motor se confió en un V12 de origen BMW de seis litros que desarrollaba la friolera de 550CV. Esto, unido al contenido peso total del coche dio fruto a que el McLaren se convirtiese en 1994 en el coche de producción más rápido del mundo alcanzando los 391km/h, título que mantuvo vigente hasta 11 años después, en 2005, que pasó a manos del Koenigsegg CCR.

Desde mediados de 1994 comenzó a desarrollarse la versión de carreras, el F1 GTR, que estuvo listo para dar comienzo a la temporada ’95 del BPR (campeonato anterior al FIA GT1). En su primera participación en las 24h de Le Mans de 1995, el McLaren F1 GTR #59 pilotado por Dalmas/Letho/Sekiya se alzó inesperadamente con el triunfo, a bordo de un McLaren negro, sin apenas ningún patrocinador en su carrocería (lo que hacía que se apreciasen aun mejor si cabe la belleza del GT)

No solo el #59 se alzó con la victoria, los McLaren #51, #24, #50 y #42 quedaron 3º, 4º, 5º y 13º respectivamente, lo que hizo que McLaren saliese del circuito francés con la cabeza bien alta, ya que inscribió su nombre con letras de oro en la historia de la carrera, al ser la segunda marca en ganar las 24h en su primera participación (la otra es Ferrari que se impuso en las 24h de 1949). 

El coche que presento en estas páginas pertenece a la edición del año 1996. El coche formaba parte del Team Bigazzi SRL, que consiguió colocar a sus dos McLaren en la 8ª y 15ª posición en la salida de La Carrera. Nuestro protagonista comenzó rezagado en la 15ª posición, pero pronto se puso las pilas y escaló hasta llegar a la 6ª posición. Durante el transcurso de la carrera fue subiendo y bajando ocupando las posiciones entre el 6º y el 10º puesto de la general, acabando finalmente en 8ª posición tras completar un total de 324 vueltas, superando a su compañero de escudería, que, aunque había comenzado 7 posiciones por delante, se tuvo que conformar con el 11º puesto.

El coche es, como ya he explicado, un Ninco. Teniendo en cuenta que ninco ya reprodujo el #38, me aventuré a hacer el desconocido, el que lleva las banderas americanas en la parte posterior. Calcas diseñadas por mi e impresas por el gran maestro Flamescustom. Pintura tamiya, barniz vallejo etc.

Creo que no dejo ningún secreto. Así que, a disfrutarlo

UN SALUDO