Han pasado prácticamente 20 años (poco más de 15 días) desde que este "lindo gatito" fue "atracado" en Le Mans. Y en memoria de lo que debió ser pero nunca fue, aquí os dejo su historia para que lo disfrutéis. Se tratan de dos Jaguar XJ220 de superslot, a los que he modificado ciertos aspectos para darles algo más de realismo y acercarme todo lo posible a sus hermanos 1:1. El azul corresponde al Jaguar XJ220C que se desplazó a La Sarthe para intentar clasificarse para dicha la Carrera de las carreras, y el verde corresponde al coche que corrió la carrera el 19 de junio de 1993. Pero comencemos por el principio; el origen del felino de calle más rápido fabricado en Coventry.
Corría el año 1992 cuando Jaguar presentó su visión de un nuevo superdeportivo, el XJ220. Éste pretendía ser una alternativa en la lucha entre el Porsche 959 y el Ferrari F40 por convertirse en el mejor deportivo de la época. Pero desde el principio se supo que de aspirante pasaría a ser otra alternativa en cuanto a exclusividad, pero nada más. Por desgracia, el Jaguar XJ220, no ha pasado a la historia de la misma forma que lo han hecho sus rivales. Los orígenes del Jaguar XJ220 datan de mediados de los ochenta. En 1984, Jim Randle, responsable de desarrollo de la marca de Coventry, y su hijo, comienzan a trabajar en un Jaguar superdeportivo que estará impulsado por un motor V12 de cuatro válvulas por cilindro. En estos momentos, un superdeportivo no tiene cabida en el mercado de Jaguar, por lo que el proyecto se realiza sin ningún tipo de oficialidad por parte de la marca. Así pues, los primeros pasos se dan de forma casi clandestina. Randle juntó a un grupo de 12 ingenieros, los cuales formaban lo que ellos mismo autodenominaban "The Saturday Club" (El club del sábado), ya que el proyecto se llevaba a cabo fuera del horario de la fábrica y fines de semana. Un año después el proyecto comienza a tomar forma.
A la hora de desarrollar el prototipo, se encargó a Tom Walkinshaw que adaptara el propulsor V12 7.0 que montaba el Jaguar XJR-9 vencedor de las 24 horas de Le Mans de 1988. Para el XJ220 las prestaciones, al igual tamaño (6,2 litros) serían algo más contenidas para hacerlo más fiable. Pero ahí no quedaba todo; entre las características que pretendían hacerlo único estaban la tracción total, la suspensión adaptativa, las cuatro ruedas directrices, la carrocería en aluminio, el efecto suelo, las puertas de tijera…. Todo ello para alcanzar la mítica cifra de 220 millas por hora que a la postre daría nombre al coche. Prometer, prometía desde luego. En cuanto al diseño, en palabras de su diseñador, Keith Helfet, el XJ220 continuaba la identidad de marca de Jaguar, utilizando superficies definidas como si fuera una escultura en lugar de únicamente ejercicios estilísticos, nada de formas geométricas. El coche tomaba influencias de los primeros XK120, y de los E-Type aunque principalmente evocaba al XJ13. El coche era muy largo con una parte posterior sobredimensionada para que el V12, y la transmisión total cupieran perfectamente. Un deportivo que aunaba artesanía, lujo británico, los últimos adelantos tecnológicos y unas prestaciones de un auténtico coche de carreras.
El 22 de Octubre de 1988, en el British Motor Show se presentó de forma oficial el Super coche de Jaguar. Tan solo una hora después de su presentación, las 350 unidades pronosticadas se habían vendido (ante el éxito, la idea inicial de 220 unidades fue rápidamente descartada), a pesar de que su precio se estimaba que rondaría las 290.000 libras y de que la señal era de 50.000 libras. Pero desde los comienzos del desarrollo del modelo de producción las cosas no iban bien, al menos para los compradores. Tom Walkinshaw desestimó la idea de utilizar el V12 y la tracción total. En palabras del Sr. Walkinshaw, los beneficios de las cuatro ruedas motrices iban a ser muy pocas en comparación con el aumento de costes y de complejidad del proyecto, además de no producir una mejora sustancial en las prestaciones. El V12 pasó a ser un V6 Biturbo utilizado en los Grupo C de la época. Algo que permitía fabricar un coche más pequeño, ligero y cercano a las sensaciones de un Jaguar de este tipo. Pero eso no fue todo: las puertas de apertura vertical, las cuatro ruedas directrices y las suspensiones adaptativas fueron eliminadas, además de otras muchas cosas. ¿Qué quedaba de la idea inicial? Una rápida y sencilla respuesta: únicamente la cáscara. Al menos con esa "cáscara" estaba relacionado el efecto suelo. Su largo morro, un spliter, los bajos carenados y el alerón trasero móvil permitían generar carga positiva. Se trataba del primer coche de producción en utilizar los beneficios del efecto suelo. Aún así, el coche era difícil de manejar y con una o ninguna ayuda al conductor, lo que hacía que únicamente estuviera indicado para manos expertas.
Con el comienzo de la producción en 1992, las cosas siguieron sin funcionar. Muchos de los compradores, insatisfechos con las modificaciones y con el aumento sustancial del precio, decidieron no hacer efectiva su reserva. Jaguar finalmente construyó 275 unidades (otras fuentes apuntan a que fueron 281) de las cuales 9 fueron mejoradas por Tom Walkinshaw para competir (XJ220C) y de estas, 6 fueron reconvertidas a Road Car pero con las mejoras de los coches de competición.
Jaguar XJ220C
Como casi cualquier superturismo de la época, que se precie como tal, el XJ220 tuvo su versión de carreras. Tras la desaparición de los míticos XJR que tantos éxitos habían dado a la marca británica, TWR comenzó con el desarrollo del XJ220C para su participación en las míticas 24 horas de Le Mans de 1993 dentro de la categoría C4 (GT). Puesto que cuando comenzó el proyecto (1992) la FIA todavía no había estipulado las normas de la siguiente temporada, TWR tomó como referencia la reglamentación del campeonato IMSA americano, lo cual llevaría a más de un quebradero de cabeza debido a las diferencias técnicas. TWR pensaba que no sería problema el adaptar de un reglamento a otro, pero algo no salió del todo bien. Los XJ220 pasaron las verificaciones correctamente en los días de entrenamientos, pero uno de los comisarios del ACO (Alain Bertaut) detectó la falta de catalizador en los coches. Alegó que eso era legal en el IMSA, pero bajo reglamentación de la FIA estaba prohibido, aunque erróneamente como se demostró posteriormente reglamento en mano. El equipo comenzó la carrera a la espera de la presentación de una apelación por parte de TWR.
24h de Le Mans – 19 Junio 1993
Para no encontrarse con un cartel tan vacío como el año anterior, que contó únicamente con 28 participantes, el ACO invitó de nuevo a los coches de categoría Gran Turismo a la carrera y abrió su prueba a cuatro categorías (C1, C2, C3, C4). La carrera se anunciaba, pues, como una repetición del duelo Peugeot/Toyota de la edición anterior. A los tres Peugeot 905 se les instaló una caja de cambios transversal, un nuevo tren trasero y se modificaron los escapes. Un detalle común a los 905 y los Toyota era que Michelín les suministraba los neumáticos. Dos Nissan 92C-V con motor turbo completaban la armada nipona. Aunque los japoneses tenían la ventaja del número, los franceses contaban con tripulaciones más homogeneas. Tres Porsche Kremer K6, cinco veteranos 962 y tres Courage C30 LM solo podían soñar en la victoria si fallaban los dos equipos favoritos. En GT, un Porsche oficial de 3,3 litros desafiaba a nuestro protagonista, el XJ220C #50 y sus dos hermanos con los números #51 y #52. Los equipos privados participaban con Porsche Carrera RSR y completaban el panorama de los GT dos Lotus Esprit, siete Venturi's, y un Ferrari 348 (aunque éste último fue eliminado en los entrenamientos). El toque exótico de la categoría lo puso el equipo Georgia Automotive, que intentó inscribir un Mig Tako M100 sin ningún éxito, ya que su mejor crono fue 2 minutos y 35 segundos por encima del mejor crono del Peugeot de la Pole y fue rechazado por prestaciones insuficientes.
Desde la salida, los Peugeot (Dirigidos por Jean Todt, futuro ingeniero de la Scuderia Ferrari de F1) y los Toyota se distanciaron del resto del pelotón. Hacia las siete de la tarde, el 905 de Balde-Alliot-Jabouille perdió 34 minutos por la desconexión de un conducto de aceite. Comenzó entonces un pulso entre el 905 de Dalmas-Boutsen-Fangio II que duró todo el primer tercio de la prueba, pero un encontronazo entre el argentino y un rezagado, que se apartó por el lado contrario a causa de un malentendido entre ambos pilotos, acabó con las posibilidades de victoria del equipo. A mitad de la prueba, el 905 de Bouchot-Hélary-G. Brabham adelantó al de Dalmas, y hacia las diez y cuarto de la mañana, uno de los repostajes del Toyota mejor colocado se prolongó demasiado tiempo. El resultado fue de 5 vueltas perdidas por el TS010, que no pasaron desapercibidas para el equipo de Jean Todt, quien, seguro del triplete, fijó las posiciones.
En la categoría 4 (GT), el triunfo fue para el Jaguar XJ220C con chasis #002 de Coulthar-Nielsen-D. Brabham. Los pilotos incluso subieron al podio, y ahí saborearon el champagne y celebraron la victoria como los demás ganadores, pero posteriormente se informó de que el ACO no había aceptado el recurso impuesto por TWR, arrebatándole a Jaguar, un mes después de la carrera, una merecida victoria de clase C4. Las dos unidades gemelas correrían aun peor suerte ya que ambas tuvieron que abandonar con problemas de calentamiento. Finalmente la victoria fue para el Porsche #47 de Gouhier-Barth-Dupuy. Tiempo después se supo que Jaguar había recibido el visto bueno de la IMSA, y tanto éstos como la FIA apoyaron a Tom Walkinshaw y Jaguar argumentando que sus coches eran perfectamente legales de acuerdo al reglamento, pero el ACO alegó que habían sido descalificados debido a que el recurso no se presentó a tiempo. Muchos expertos en el mundo de las 24 horas de Le Mans afirman que el comisario Alain Bertaut, un responsable de mucho peso en el ACO, y Tom Walkinshaw tenían una relación muy tensa, y el fruto de los enfrentamientos entre ambos fue esta descalificación, que dejó a TWR sin su merecida victoria.
Sin los Grupo C de 3,5 litros para el año 1994, el futuro de las 24 Horas de Le Mans dependía desde entonces del desarrollo de la categoría Gran Turismo, lo que dio paso a una de las épocas doradas de la clásica prueba de resistencia francesa.
Los XJ220 volvieron a intentar el asalto a Le Mans dos años después, en 1995. El equipo P.C. Automotive Jaguar inscribió dos XJ220C con número de chasis #003 y #001 (Con sendos abandonos en el transcurso de la primera parte de la carrera), mientras que el equipo Chamberlain Engineering inscribió dos XJ220 de calle modificados por ellos mismos que no lograron calificarse para la carrera. Así terminó la historia de este bellísimo coche que en un principio prometía a muchos y que luego defraudó a todos.
Sobre las miniaturas, se trata de sendos superslot, conseguidos de cualquier manera en un foro y en el mercadillo de Valencia del año pasado. Tal manera es que el azul venía con el cristal rajado por un millón de sitios, y el verde, que en un principio lo compré para donar el cristal, venía rajada toda la parte delantera de la carrocería, pero con un poco de trabajo se han quedado nuevos, pero por 15€ los dos incluidos el envío del primero me valían de rato jeje. Ambos están convenientemente modificados para dejarlos, como intento siempre, lo más parecidos al real. Como se puede observar en las fotos, cada uno tiene un alerón distinto, el alerón de la versión de carrera lo hice yo mismo a partir de unas fotos y trozos de plástico que tenía por el cajón. Aunque puede no apreciarse demasiado, el culo de ambos también es diferente, los escapes de la versión de test eran mucho más abultados que el día de la carrera, y también tenía los difusores traseros más grandes, como se aprecia en las fotografías. Para acabar con la trasera, he rehecho toda la parte trasera, eliminando los LED’s que traía el coche de serie y fabricando los faros tal cual eran en el modelo 1:1. En la parte delantera, la entrada de aire se ha abierto y se ha colocado una rejilla muy fina, los faros se han abierto, se han cajeado y colocado un LED en el interior para imitar los faros originales y se ha modificado un poquito el spoiler delantero. Como el modelo de superslot es la versión de calle, tenía una pequeña moldura que recorría todo el coche, ésta también ha sido eliminada.
Ambos coches están pintados por mi con pintura de Tamiya a aerógrafo. Calcas Pattos en el caso del verde y diseñadas por mi en el caso de la versión de Test.
Para acabar, quiero agradecer a mi amigo Luciano (LUCIANOCASTELLÓN en los foros de slot) que me hizo con una calidad sobresaliente el cristal del Jaguar azul, así como los faros delanteros trasparentes de ambos para dotar de un mayor realismo a la miniatura, ¡Gracias compañero!
