Porsche 911S - «J. Frank» de Fly 14º Le Mans 1966

El primer nueve-once que corrió en Le Mans

 Si hablamos de automóviles míticos, hay un nombre que brilla con luz propia, el Porsche 911. A través de cincuenta años de historia, hoy 12 de septiembre se celebra su presentación en el salón de Francfurt, el 911 ha pasado por distintas generaciones que han provocado grandes cambios desde el modelo original, pero siempre manteniendo su espíritu. Muchas de las características del modelo original se conservan a día de hoy, como su configuración "todo atrás", es decir, motor trasero y propulsión trasera, su carrocería coupé tipo "fastback" con una configuración interior de 2+2 o su motor de seis cilindros bóxer, y su tan característica refrigeración por aire, hasta el año 1997 con el modelo 996, que la cambió en favor de una más eficiente refrigeración por agua. 

El 911, se concibió para reemplazar a un 356 ya desfasado y con ganas de jubilación. Porsche había empezado su andadura como fabricante con este modelo hacía ya 15 años y necesitaba un nuevo modelo que la marca pudiera ofrecer a sus clientes. Entre 1959 y 1961 Porsche diseñó varios proyectos, el más destacado fue el modelo 695 T-7, de 1961, producto de los esfuerzos de Ferdinand "Butzi" Porsche y Erwin Komenda. El estilo era de "Butzi", pero era Komenda quien tendría que transformarlo en un proyecto de ingeniería para su fabricación. Komenda mostró sus prejuicios personales respecto a un genuino cuatro plazas, y la elegante carrocería se alargó de forma progresiva. Por poco no fue direccionado al nicho del mercado ocupado por los sedanes Mercedes-Benz. Con una distancia entre-ejes 100 mm más largos que los del 356, el 695 era, básicamente, un sedán. Entonces intervino Ferry Porsche, tomando la decisión fundamental que convirtió al 911 en lo que fue y es hoy en día el 911.

La primera generación del 911 fue presentada el 12 de septiembre de 1963, con motivo del Salón del automóvil de Francfort y fue un tremendo éxito. Aunque Porsche comenzó con mal pie. El prototipo de su nuevo modelo fue presentado como Porsche 901, lo que enfadó a Peugeot y demandó a Porsche alegando que su factoría tenía la patente de modelos de automóviles con un 0 en medio (203, 304, 905…) por lo que Porsche se vio obligada a cambiar nombre del modelo, el 901 se convirtió en 911 y nació una leyenda.

Ferry Porsche lo describió en una ocasión como "un segundo nacimiento de Porsche", pero si la estética del 911 era completamente nueva, su filosofía era muy conocida. El nuevo 911, seguía la línea marcada por el 356, es decir su configuración de "todo atrás", el motor trasero y propulsión trasera. Aunque incorporaba grandes mejoras como un nuevo motor de seis cilindros bóxer refrigerado por aire de 1.991 cc con un árbol de levas a la cabeza que otorgaba 130 Cv de potencia, una cifra muy interesante para la época. El 911 contaba con una caja de cambios manual de 5 velocidades, cuya principal caracteristica era que la primera se introducía hacia la izquierda y atrás, como en los coches de carreras. El nuevo Porsche marcaba unas impresionantes cifras de prestaciones para la época, con una capacidad de aceleración de 0 a 100 Km/h en solo 8'5 segundos y una velocidad punta de nada menos que 210 Km/h que se lograba gracias también a un contenido peso de solo 1080 Kg. Estéticamente suponía un avance aunque mantenía el diseño original, de tipo coupé fastback con una configuración interior de 2+2, aunque ampliada para mejorar su habitabilidad. Otro apartado en el que había mejorado fue en el tema de suspensiones dotado el nuevo modelo de una suspensión por triángulos oscilantes inclinados.

La andadura del 911 no comenzó demasiado bien, debido a cierta inestabilidad que mostraba en línea recta y a su mal comportamiento en curva, que no respondía fielmente a la dirección. Algunos modelos eran peores que otros, o giraban de forma distinta de un lado u otro. Los ingenieros estudiaron el problema y dieron con el: unas pequeñas variaciones en la producción alteraban la geometría de la suspensión. En un principio, se aplicó una solución casera para hacer el 911 un coche más estable en las curvas. Este truco se basó en la colocación de contrapesos de 11 Kg de fundición de hierro bajo cada extremo del paragolpes delantero. Con ellos equilibraba el exceso de peso en la parte trasera y se aumentaba la inercia en las curvas. Otro problema con el que se topó Porsche fue la falta de potencia entregada por el motor cuando este giraba a medio régimen. Para solucionar este problema, Porsche sustituyó los tres carburadores Solex que montaba el motor por unos carburadores Weber de triple cuerpo que, aunque habían sido diseñados específicamente para Lancia y sus motores V6, el motor bóxer los encajaba a la perfección.

Porsche 911S

En 1966 aparecía una primera evolución del 911, apellidado 911 S, y cuyas diferencias vendrían sobre todo a nivel mecánico, pues aunque la configuración general del coche no variaba, su propulsor recibió mejoras para desarrollar una potencia de 160 Cv aunque la cilindrada se mantenía como al principio en 1991c.c. Mejoras como el pulido de los conductos de admisión, válvulas más grandes, árbol de levas más cruzado a nivel de distribución, y un aumento de la relación de compresión eran otras de las mejoras.

Este nuevo modelo aumentaba la velocidad punta del anterior coche en 10 Km/h plantándose en los 220 Km/h gracias al aumento de potencia y a la ligera disminución de peso, ahora de 1062 Kg. Además recibía una barra estabilizadora y amortiguadores Koni en el eje trasero que aportaban mayor firmeza a la zaga. Este modelo sería el primero en lucir uno de los símbolos identificativos que se han hecho un hueco en la historia de la mano de los Porsche 911, las llantas Fuchs de 5 brazos. El 911 S incorporaba también discos de freno ventilados, siendo el primer coche de Gran Turismo de la historia en montar este tipo de piezas, que garantizaban una mejor frenada al estar los discos mejor refrigerados.

24h de Le Mans 1966

Ford había sido humillado en las 24 horas de Le Mans de 1965 por parte de Ferrari y su 250LM, y los americanos, tras 2 ediciones donde se había demostrado el potencial de su prototipo pero no había logrado nada decidió que este tercer intento tenía que ser el definitivo.  Debido a esto, Ford alineó nada menos que ocho MkII, repartidos entre las escuderías Shelby American (#1, #2 y #3), Holman-Moody (#4, #5 y #6) y Alan Mann (#7 y #8), y cinco GT40 de equipos privados, como el Team Essex, el cual estaba considerado como uno de los posibles ganadores. Los italianos por su parte inscribieron tres 330P3, dos de ellos bajo las órdenes directas de fábrica (#20 y #21) y una tercera unidad bajo las órdenes del NART con techo descapotable (#27),  cuatro 365P2 de equipos privados (#16, #17, #18 y #19) y un antiguo 250LM del equipo Ecurie Francorchamps belga. Nuestro pequeño protagonista, fue inscrito por el piloto francés Jacques Dewes con su escudería J. Franc quien se encargó de preparar este pequeño GT. El 911S nunca se había enfrentado a la interminable recta de Hunaudieres, ni siquiera se había presentado a una carrera de 24 horas, pero el piloto francés tuvo fe en él. Encuadrado en la categoría GT 1601/2000cc, con el #35 y el mismo Jacques Dewes y el también francés Jean Kerguen al volante.

Ford acaparó en la salida los 4 primeros puestos de la parrilla, dejando al primer Ferrari en la 5ª plaza. La salida la dio Henry Ford II y desde el principio los MkII tiraron al límite, aunque seguidos muy de cerca de los Ferrari. Hasta las 22 de la noche los Ford MkII  mantuvieron la primera plaza, pero aprovechando su menor consumo, el Ferrari P3 #27 de Rodríguez se colocó a la cabeza seguido del #20 de Scarfiotti, pero las esperanzas de los Tifosi se desvaneció pronto. Scarfiotti se vió involucrado en un accidente múltiple que lo obligó a su retirada y el #21 de Bandini se comenzó a quedar atrás por problemas en la transmisión y más adelante también se vio obligado a abandonar. El Ferrari P3 de Pedro Rodríguez aguantó el tirón, pero solo durante unas pocas horas más, pues cuando había contabilizado 10 horas de carrera se vio aquejado de la caja de cambios y entró en boxes, de donde nunca más se le vio salir. En este momento la carrera ya estaba decidida, lo único que quedaba por saber era cual de los Ford se quedaba con lo más alto del cajón.

Tres MkII se escaparon del pelotón, los dorsales #3, #1 y #2 fueron subiendo el ritmo a medida que pasaban las vueltas. A las diez de la mañana, el MkII de Dan Gurney abandonó al quemar la junta de la culata y el #5 de Bucknum ascendió a la tercera plaza, de donde ya no se bajaría. Ante este panorama, Henry Ford II ordenó a sus coches mantener las posiciones y cruzar los tres MkII la meta juntos. A las 16:00h del domingo, los MkII #1 de Miles-Hulme y #2 de McLaren-Amon cruzaron con unos pocos centímetros de distancia, seguidos a escasos metros del #5 de Bucknum-Hutcherson. Milles y Hulme celebraron la victoria, pero la organización, apoyándose en un artículo del reglamento, dio la victoria al coche de McLaren-Amon alegando que habían recorrido unos 20 metros más debido a una posición más retrasada en la salida. Nuestro protagonista finalizó la prueba en una meritoria 14ª posición de la general y 1º de su categoría; con 283 vueltas, a 77 vueltas del Ford ganador.

Esta edición fue el fin del dominio de Ferrari en las 24 horas, que llevaba desde 1960 ganando en La Sarthe de forma consecutiva, y desde entonces, la marca del cavallino no ha vuelto a subir a lo más alto del podio en el mítico trazado francés. Llevado por la euforia de este triplete. Henry Ford decidió poner su título en juego. La cuenta atrás de lo que ya se anunciaba como “La carrera del siglo” había comenzado…

La miniatura es de Fly, calcas caseras, disponibles en mi blog de calcas. Los acompañantes son de Slot.it el dorsal #2, ganador de esa edición, y de Fly el #7 que no logró acabar la carrera. El coche es de mis primeros, y no solo eso sino que con él hice varios experimentos, por lo que no tengáis en cuenta ciertos fallos que se ven por ahí...

Saludos y Slot