Lamborghini Murciélago - JLOC de Ninco - NC Le Mans 2006

Le Mans invadido por tractores

No, no me he vuelto loco, como muchos sabréis, 2006 fue el año en el que ganó el Audi R10 LMP, la primera victoria en las 24 horas de Le Mans de un coche con motor diesel, y todos sabemos como suenan esos motores de tan bajo consumo…

Aunque para la primera participación de un modelo con motor diesel nos tenemos que remontar unos años atrás… nada más y nada menos que 63 años, a la 1ª edición post-guerra de La Carrera en 1949, cuando Jacques Deletrez inscribió el Delettrez Diesel en la mítica carrera francesa, teniendo que abandonar por falta de combustible, pero eso es otra historia. Hoy os presento un  Lamborghini Murciélago R-GT que participó en las 24 horas de Le Mans de 2006 bajo las órdenes del equipo Japonés JLOC Isao Noritake, pero empecemos por el principio.

El Lamborghini Murciélago llegaba al mercado en 2002 con un objetivo muy complicado por delante:

sustituir al mítico Lamborghini Diablo. Para lograr este objetivo Lamborghini dotó al Murciélago de una carrocería de líneas elegantes, pero agresivas, encargando al diseñador belga Luc Donckerwolke, responsable entre otros del Audi R8 LMP ganador de las 24 horas de Le Mans en 2000, 2001,2002, 2004 y 2005, casi nada. El Murciélago cuenta, como sus precursores de puertas de apertura vertical o de tijera. El Lamborghini Murciélago toma su nombre del toro de la ganadería Miura indultado el 5 de octubre de 1879 por su bravura y entrega ante el torero Rafael Molina “Lagartijo”.

Se le dotó con un motor de 12 cilindros  de 6,2 litros colocados a 60 grados que desarrolla la friolera de 580Cv que son transmitidos a las cuatro ruedas  simultáneamente gracias a una caja de cambios de 6 velocidades y a la tracción integral desarrollada por Audi AG. El Murciélago conserva la estructura básica de su predecesor, el Lamborghini Diablo, manteniendo su chasis multitubular y carrozado por paneles de aluminio y carbono. Los bajos están carenados para conservar y utilizar al máximo el efecto suelo que desarrolla el coche y optimizar así la aerodinámica.

En 2003 Lamborghini presentaba en colaboración con Reiter Engineering un nuevo coche de competición con las especificaciones  correctas para ser homologado tanto para el FIA GT1 como para las LMS, el Murciélago R-GT. Esto representó un cambio radical en lo que había sido costumbre en la marca, ya que hasta la actualidad apenas había tomado parte en eventos automovilísticos, pero esto cambió cuando Audi AG tomó el control de Lamborghini en 1998 y gracias a la filial Audi Sport y Reiter Engineering prepararon un coche de carreras destinado a los equipos privados, pero con apoyo directo de la fábrica, lo que hacía suponer un alto nivel de competitividad.

El propulsor de este toro de carreras apenas se había modificado, seguía siendo un 12 cilindros en V a 60 grados, aunque el cubicaje había disminuido hasta los 6,0 litros la potencia que desarrollaba seguía siendo exactamente la misma, 580 Cv. Para reducir el peso y acotarse a las especificaciones estipuladas por la FIA, se eliminó la tracción integral y se adoptó por una configuración de tracción trasera.

El Lamborghini Murciélago presenta diferencias con su hermano de calle, aunque las más significantes son el gran alerón trasero, fabricado íntegramente en fibra de carbono y los difusores traseros que ayudan al alerón a mantener el coche bien pegado a la pista.

El proyecto no tuvo demasiado éxito, y los equipos lo pasaban realmente mal para mostrarse mínimamente competitivos. Pero, en  2006, el equipo japonés JLOC (Japan Lamborghini Owners Club) Isao Norisake inscribió sin ninguna ayuda de fábrica, una unidad de este Murciélago en las 24 horas de Le Mans con el número de chasis [ZA9BC10E04LA01063]. Éste equipo venía de conseguir un 3^er puesto en los 1.000 Km de Suzuka de 2005 y una victoria en la misma carrera ese año 2006. El presidente de JLOC, gracias a la ayuda de Reiter Engineering vio en este coche una buena opción para participar en la categoría LMGT1 de las 24 horas de Le Mans. A los mandos del coche Italojaponés, se colocaron los pilotos M. Apicella (I), K. Yamanishi (J) y Y. Hinoi (J) que calificaron en la 34ª posición en los entrenamientos oficiales de la noche del jueves.

Vestido con un espectacular color negro mate que dejaba entrever su cuerpo de fibra de carbono, este coche firmó una carrera bastante buena en la primera participación de la marca en las 24 horas de Le Mans. Pero un problema en la transmisión, les obligó a abandonar cerca de Arnage faltando poco más de una hora para acabar la carrera y cuando circulaban en 19ª posición  y octavos de su categoría, lo que los dejaba fuera de carrera y fuera de la clasificación final debido a que no habían recorrido la distancia mínima exigida por el reglamento. El equipo volvió a intentar el asalto a Le Mans tres años más. En 2007, el Lamborghini rompió la transmisión en la primera vuelta acabando el sueño en menos de 5 minutos. No corrió mejor suerte en 2009, ya que volvió a retirarse en la primera vuelta, esta vez por problemas eléctricos. En la última participación del equipo japonés en 2010, se vio obligado a retirarse por cuarta vez consecutiva cuando rodaba en la vuelta 138 de carrera debido de nuevo por problemas en la transmisión.

Tras 4 intentos, el equipo JLOC dio por acabado el proyecto, el sueño de ver un Lamborghini en el escalón más alto de la carrera más emblemática del mundo acabó, de momento.... ¿Quien será el valiente que volverá a  intentar llevar a la gloria a la marca de Sant’Agata Bolognese?

Toyota GT One - Toyota Motorsports de Scaleauto 2º Le Mans 1999

Hola a todos.
Vamos con un coche de los que más me gustan a mi, un GT de Le Mans de los '90 (Aunque por poco...) El coche en cuestión es un Toyota GT One que participó en la edición de 1999 de Le Mans y que difiere un poquito del que comercializó Proslot o Scaleauto. Parto de un Scaleauto y lo modificamos un poquito, en las entradas de aire de los pasos de rueda traseros, colocamos correctamente el espejo y realizamos unos pequeños cambios en la trasera. Esta vez si que vamos con historia y todo asi que ahi va:

El Toyota TS020, más conocido en Europa como Toyota GT-One, ha sido uno de los coches más importantes y veloces que hayan participado en Le Mans en los últimos tiempos. Fue creado específicamente para imponerse en las 24h de Le Mans sin ningún compromiso en lo que a presupuesto, diseño o ingeniería se refiere. El GT-One fue construido en la sede de Toyota Motorsport en Colonia (Alemania), y se encomendó esta labor de diseño al ingeniero André de Cortanze. De Cortanze completó el diseño del chasis en enero de 1997 y en el plazo de dos meses completó el diseño general y los detalles de la parte delantera y trasera de la carrocería y el tanque de combustible del coche. En mayo, la estructura de los laterales y las puertas estaban completadas y el trabajo de diseño concluyó en septiembre, dando por terminado el coche por completo.

En su día, el proyecto de diseño fue uno de los más ambiciosos y avanzados en el deporte del motor, llegando a superar incluso a la Fórmula 1. En la creación de este supercoche no llegaron a utilizarse mesas de dibujo o diseño, sino que se proyectó y diseñó mediante ordenadores y programas de sistema CAD. El primer chasis se completó en octubre de 1997, después de que el túnel de viento hubiese tallado y refinado la elegante forma de la carrocería diseñada por De Cortanze. El diseño de De Cortanze se caracterizó por las escasas rejillas de ventilación que portaba la carrocería. El motor, de3,6 litros, derivaba de los V8 Twin-Turbo que impulsaron los coches Grupo C de Toyota de finales de los años ‘80. La división de motores de TTE (Toyota Team Europe), dirigido por Norbert Kreyer, revisó completamente el diseño original del motor, y redujo la altura y el peso. Mejoró la economía de combustible y aumentó la potencia.
Los primeros chasis del GT-One corrieron en diciembre de 1997, menos de un año después del inicio del proyecto. La prueba inicial y los primeros desarrollos fueron realizados por el piloto Martin Brundle, aunque más tarde los nueve pilotos de la escuadra Toyota para Le Mans tuvieron un tiempo considerable al volante, por lo que Toyota llegó a Le Mans con miles de kilómetros a la espalda.

De acuerdo con las reglas de la FIA de entonces, el GT-One también tuvo que ser desarrollado paralelamente como un coche homologable para circular por la calle. De hecho, las diferencias entre la carrera y las versiones de calle eran pequeñas: en la versión de carretera el alerón trasero era más bajo y se fijó la altura del mismo, por lo que el manejo para la gente inexperta mejoró considerablemente. El depósito de combustible también se ajustó y se redujo su capacidad y se agregaron catalizadores asegurando que el vehículo cumpliría con las regulaciones de emisión de gases.

El coche hizo su primera aparición en competición la primera semana de mayo de 1998 en los test de calificación de Le Mans. Los coches con los dorsales #27, #28 y #29 hicieron una muy buena actuación, haciendo unos 10º, 2º y 5º puestos respectivamente. En carrera, el coche con el dorsal #29 con Thierry Boutsen, Kellener Ralf y Geoff Lees al volante, ocupó el primer y segundo puesto durante gran parte de la carrera. En el último tramo de la carrera, cuando peleaba con el Porsche 911 GT1 ’98 #26 y ya parecía que la victoria estaba en su mano, el Toyota #29 se vio obligado a retirarse con una rotura en la caja de cambios. Sus compañeros, Ukyo Katayama, Toshio Suzuki y Keiichi Tsuchiya con el dorsal #27 si llegaron a ver la bandera a cuadros, pero en una discreta 9ª posición. El coche que nos queda, el del dorsal #28, abandonó cuando transcurría la 14ª hora a causa de un accidente.

Toyota volvió a Le Mans el año siguiente, y durante la jornada de Test del 2 de mayo, barrió a toda la competencia en la clasificación. Tanto fue así, que durante las clasificatorias, colocó a sus tres coches primero, segundo y octavo en la parrilla. Durante los entrenamientos del jueves, tuvieron lugar dos accidentes. El primero, el Nissan R391 #23 tuvo una fuerte salida en Tertre Rouge, lo que obligó al equipo a abandonar, ya que el coche quedó seriamente dañado. Tras el parón por el accidente anterior para reestablecer el estado normal a la pista, ocurrió lo que a posteriori hizo famosa esta edición de la carrera: el Mercedes CLR #4 de Mark Webber salió volando por los aires cuando rodaba junto con los otros dos Mercedes CLR y el BMW V12 LMR #15.

La carrera tuvo un comienzo extremadamente rápido, debido a que la competencia era altísima, Mercedes (CLR), Toyota (GT One), Audi (R8R y R8C), BMW (V12 LM), Nissan (R391), Panoz (LMP1)… Al llegar a Mulsanne se destacó un grupo con los dos GT One que partían en la primera línea y el Mercedes CLR #6 de B. Schneider. El Audi R8C #10 de Wallace no duraría más que una vuelta hasta que tuvo que parar en boxes por un problema en la caja de cambios, donde perdió un buen puñado de vueltas. Durante el primer par de horas, los Toyota #1 y #2 de Martin Brundle y Thierry Boutsen, y el Mercedes #6 conducido por Bernd Schneider, mantuvieron una reñida lucha por las primeras plazas, el BMW #17 no se quedó atrás y aprovechando su mayor economía de combustible, también se unió a la lucha por la cabeza. Poco después el otro de los Audi R8C, el dorsal #9, se vio obligado a meterse en boxes al igual que su compañero de equipo, pero éste con problemas en el diferencial, lo que lo obligó a abandonar, y más tarde, uno de los Audi R8R también se vio obligado a parar para sustituir la caja de cambios y un difusor que se le había partido. En la primera parada para repostar, el Mercedes CLR #6 de Schneider fue más rápido que los Toyota con lo que se colocaba en cabeza. Los Mercedes CLR luchaban al máximo de sus posibilidades, teniendo siempre presente el incidente protagonizado por Mark Webber en los entrenamientos oficiales dos días antes.

Cuando empezaba a anochecer, tras unos relevos magníficos, el BMW V12 LMR de Pierluigi Martini/Yannick Dalmas/Joachim Winkelhock lograba adelantar al GT One número 3 y posteriormente al Mercedes de Schneider/Lamy/Lagorce. Así pues la clasificación en ese momento estaba liderada por el Toyota GT One #2 seguido del BMW #17 y el CLR dorsal #6. Y mientras tanto, el Toyota #1 estaba en boxes con problemas de cambio. El Toyota #2 marchaba líder, y entonces se produjo de nuevo la tragedia, cuando se disponía a doblar al Mercedes #5 que marchaba sexto, el rebufo del GT One produjo el vuelo del segundo Mercedes CLR en la recta de Mulsanne, en ese momento pilotado por Peter Dumbreck, lo que propiciaba la salida nuevamente del Corvette rojo para ralentizar la carrera. Inmediatamente después de este suceso, Norbert Haug, máximo responsable del programa deportivo de Mercedes Benz, dio orden al coche #6 de que ralentizase el ritmo hasta llegar a boxes para retirarse definitivamente por miedo a que se repitiese el suceso con el último de sus coches.

Ya por la noche, el Toyota #1 de Martin Brundle, sufrió un pinchazo cuando circulaba a altísima velocidad en la recta de Les Hunaudières, y a causa de esto, la suspensión trasera del coche quedó destrozada y el eje doblado. Brundle hizo un grandísimo esfuerzo por llegar a boxes e intentar reparar el coche, pero le fue imposible y se vio obligado a abandonar. El Toyota #2 conducido por Thiery Boutsen también sufrió un accidente bajo el famoso puente Dunlop cuando tras tocarse con el Porsche 911 GT2 #66 del equipo Estoril Racing fue a parar al guardarrail. El coche quedó destruido y Boutsen sufrió una lesión en la espalda, afortunadamente no llegó a nada grave. Tras este accidente, volvió a aparecer el safety car.
Al amanecer, los BMW #17 y #15 seguían en cabeza, mientras que el Toyota superviviente, el #3 y el Audi R8R #8 se intercambiaban posiciones según las paradas en boxes. A las 9 de la mañana el Audi R8C que quedaba en pista, el #10, tenía que retirarse por una nueva rotura de la caja de cambios, y un poco más tarde el Audi R8R #7 de Alboreto tuvo que cambiar la caja de cambios. Por suerte, disponía de un buen número de vueltas de ventaja frente al Courage #13 de Montermini por lo que conseguía mantener la posición.

Pero el destino se ceba siempre con quien menos lo merece, y a falta de 4 horas, el BMW #17, que conducía en ese momento J.J. Lehto, y que llevaba 197 vueltas en cabeza sufría un fortísimo accidente en las curvas Porsche. El coche quedó destrozado por su parte delantera, y aunque Lehto intentó poner el coche rumbo a boxes tuvo que abandonar allí mismo. Esto animó a nuestro protagonista, el Toyota #3, que comenzó a rodar cada vez más rápido. Marcando vuelta rápida una y otra vez cada vez que pasaba por la línea de meta, dejando la vuelta rápida de esta edición en 3:35.032 s a una media de227,77 Km/h, hasta que, cuando quedaba una hora escasa para concluir la carrera, y habiendo rebajado la distancia con el líder a tan solo 20 segundos, la mala suerte cayó de nuevo en el equipo nipón que vio como sus opciones de victoria se esfumaban al reventar de nuevo una rueda en Mulsanne. Por suerte nuestro protagonista logró llegar a boxes, y con el espíritu luchador que hasta ahora habían mantenido en la carrera, salió como alma que lleva el diablo a pista en un intento de lograr alcanzar el BMW #15 que lideraba la carrera, pero ya era tarde, en BMW habían ordenador mantener un ritmo constante pero sin forzar la máquina, lo que poco después le dio la victoria cuando a las 16:00h de la tarde bajó la bandera a cuadros, logrando así la primera victoria de la marca bávara en la clásica carrera francesa. Audi cruzó la meta en la 3ª y 4ª posiciones con sus R8R #8 y #7 respectivamente, lo que fue un gran resultado para una marca que participaba por primera vez en la carrera francesa.

La edición de 1999 fue la última para muchos grandes fabricantes, que vieron en el declive de la categoría GT1 el final del “gancho” que creían interesante para sus empresas. Solo Audi volvió en el 2000 con sus LMP abiertos, ya que fueron los que pasaron el examen de esta edición de 1999. Mercedes se retiró definitivamente de la competición de resistencia debido a los accidentes sufridos por sus coches en esta carrera, cancelando el proyecto CLR 6 meses antes de lo esperado. BMW centró sus esfuerzos en el suministro de motores de Fórmula 1 para la escudería Williams y Toyota decidió no seguir, aun con el alto rendimiento que dejaron ver sus coches, ya que de los 6 coches que presentó en las ediciones de 1998 y 1999 solo lograron acabar 2, uno en la edición del 98 y otro en esta edición.

Sobre el modelo, el coche es de Scaleauto. Las llantas, acordes al modelo real, pertenecen a un Seat Leon de Scx compradas en el mercadillo de Valencia. Creo que las ruedas traseras se las cambiaré, ya que las veo un pelin grandes. Para despedirme os dejo con una fotillo un poco retocada. Resulta que cuando ya casi habia terminado de hacer fotos el cielo se ha desplomado y ha caido un tromba de agua minina. En fin, las pruebas se retrasarán....

Queria agradecer a Juan Carlos, de Lagartijakit por la rapidez a la hora de enviarme los faros traseros, a Raul por sus calcas  y a Álex (Mulsanne Stone) que gracias a la entrada de su blog me animó a realizar estas modificaciones a un coche que me tiene enamorado desde hace años.

UN SALUDO

Porsche 911 GT1 Kremer Racing de Scalextric ab Le Mans 1997

Hola a todos. Os presento un nuevo cochecito. Esta vez viene solito, sin historia ni nada, pero tiene su explicación, tengo la intención de hacer todas las decoraciones de este coche, y cuando estén todos, prepararé algún artículo decente acorde a la categoría del coche. Bueno voy con el coche:

Se trata de un Porsche 911 GT1 '96, la primera de las 3 generaciones que tuvo este monstruo de la competición. Este coche en concreto participó en La Carrera el año 1997, con los pilotos Christophe Bouchut (F), Andy Evans (USA) y Bertrand Gachot (B) a los mandos, pero como tantos otros tuvo que abandonar sin poder llegar a ver la bandera a cuadros.

Éste concretamente abandonó tras 207 vueltas con problemas en el motor. La deco del coche no es complicada, todo el coche blanco y calcas. El problema viene cuando empiezas con las calcas, por que yo conté ni más ni menos que 94 calcas (ahí es ná) de todas formas con paciencia se consigue, más aún cuando el coche merece tanto la pena.

El coche es de la marca Scalextric, el aleron se lo tengo que elevar un poquito más, ya que scalextric lo hizo excesivamente bajo y no se corresponde, las llantas se las hemos puesto de la marca Ninco que son de más calidad que las que trae de serie, y la verdad es que poco más lleva el coche.

Espero que os haya gustado el coche y la decoración. Proximamente más y quien sabe, quizá hasta mejor jeje

UN SALUDO

Maserati A6GCS/53 de Gendebien Slot ab Le Mans 1954 #28

Alfonso de Portago
"La Pasión por vencer"

Muchos desconocen que el Marques de Portago fue uno de los mejores pilotos de carreras de España, disputó las victorias a Fangio, Moss, Collins y Hawthorn, y cosechó, en solo cuatro temporadas, un palmarés impresionante. Más conocida es sin embargo, su trágica muerte en el momento culminante de su carrera, suceso que acarreó la supresión de una gran clásica: las Mille Miglia...

El respetuoso silencio de familiares y amigos tras su desaparición en 1957, ha impedido que la figura de "Fon" de Portago sea recordada hoy como la de uno de los mejores pilotos de la época dorada del automovilismo. Alfonso nació en Londres, en 1928. De padre español y madre norteamericana, fue apadrinado por el rey Alfonso XIII. El deporte del motor le fue ajeno hasta 1953, cuando conoció a Luigi Chinetti quien le invito de copiloto en la Carrera Panamericana de México. Alfonso quedó fascinado por la experiencia, aunque no llegó a tocar el volante. El marques se apresuró a comprarse un veterano Ferrari 250MM con el que debutar como piloto. Se inscribió en los 1000Km de Buenos Aires de 1954 en compañía de Harry Schell. El coche acabó segundo, pero Portago solo llegó a dar tres vueltas, ya que su compañero no se fiaba. Poco después vendió el Ferrari y compró a cambio un Maserati A6 GCS 2 litros de segunda mano, conduciéndolo por carretera hasta Le Mans para las 24 horas. Aunque Portago y Tomasi abandonaron, fueron primeros de 2 litros mientras duraron en carrera.

El año 1956 fue el de su lanzamiento definitivo. Portago se había ganado la confianza de Il Commendatore, y desde el verano era piloto oficial del mundial de marcas, donde utilizó los 290MM, 500TRC, 625LM, y el 860 Monza. En Le Mans contó con un chasis Sport y motor cuatro cilindros de F1, pero su carrera fue muy corta al colisionar contra otro participante que hizo un trompo delante de él.

Sus mayores éxitos vinieron del nuevo gran turismo de Ferrari: el 250GT Berlinetta, destinada a los clientes deportivos. Su última carrera, las Mille Miglia de 1957 fue su última carrera, allí compartiría un Ferrari 335S con su amigo Nelson, pero a menos de 100km de la llegada sufrió un terrible accidente. En la larga recta de Guidizzolo, a más de 250km/h su 335S perdió el control al reventar un neumático delantero... arrasó una de las cunetas antes de hacerse pedazos dando tumbos... Portago murió en el acto y Ed Nelson unas horas después... nueve espectadores fallecieron y una treintena resultaron heridos... las Mille Miglia murieron al mismo tiempo ya que por este suceso se cancelaron para siempre...   Aquel fatídico 12 de Mayo de 1957, durante aquellas trágicas Mille Miglia, se puso fin a una época dorada del automovilismo, truncándose la carrera del primer español que habría podido ser una de las más rutilantes estrellas de la especialidad...

 
‘A’ de Alfieri, ‘6’ para el número de cilindros, ‘G’  de “Guisa” (fundición, el material del bloque motor) y ‘CS’ por Corsa Sport.
En 1947, en el Salón del Automóvil de Ginebra, Maserati presentó el A6, un dos puertas "berlinetta", diseñado por Pininfarina, con su motor modificado de 1488cc. Producía la cifra de 65 CV y una velocidad máxima de 150 km/h. El A6 entra en la cadena de producción, mientras que aún conserva su alma de coche de carreras.

Los hermanos Maserati se habían ido de la fábrica Maserati para formar otra marca de coches, OSCA y la actual Maserati decidió afrontar el reto de competir en todas las categorías posibles: F1, F2 y Sport... Maserati comenzó a fabricar los A6GCS básicos, teniendo en cuenta su uso ocasional como coche de carreras. Por esto, Maserati contrató a Gioacchino Colombo, diseñador del primer motor de 12 cilindros de Ferrari. El primer Maserati en el que Colombo centró sus esfuerzos fue el A6GCM. El A6GCM fue un éxito en competición, pero sobre todo sirvió para ser la inspiración del A6GCS/53, el coche que sustituyó a los viejos A6GCS. Después de su enfoque habitual, Colombo, después de haber trabajado en el motor del nuevo modelo, se propuso mejorar el rendimiento de los A6GCS/53 y se dedicó a examinar todos los demás componentes. Hizo modificaciones en la geometría de la suspensión y la refrigeración de los frenos fue finalmente mejorada. Para la carrocería, optó por la del tipo Barchetta, que ofrecía ventajas aerodinámicas. La creación del Campeonato del Mundo de coches deportivos en 1953 dio al proyecto A6GCS/53 un gran impulso. Desde sus primeras apariciones, su debut fue en el Tour de Sicilia de 1953, el A6GCS/53 revela una extraordinaria velocidad y grandes cualidades en la maniobrabilidad. En los circuitos de todo el mundo era habitual encontrarse al AGCS/53 compitiendo de tú a tú con coches equipados con motores mucho más potentes que el que portaba el Maserati.

24h de Le Mans 1954

12-13 Junio 1954

Jaguar ya había ganado en Le Mans en 1951 y '53, con sus elegantes Type-C, pero cuando se desveló el nuevo Type-D al inicio del 1954, la compañía de Coventry descubrió que había producido lo que se convertiría en el arquetipo de coche de competición para Le Mans. Construido específicamente para “volar” en el circuito de La Sarthe, el Type-D estaba destinado a hacer historia en el mundo de la competición en todo el mundo. El Type-D fue tan importante en la época, que la edición de 1954 de las 24h de Le Mans fue, probablemente, la carrera de automovilismo que más cobertura publicitaria ha tenido en toda la historia.

Ese año de 1954 se presentaba como una batalla entre la fuerza bruta y la ciencia. Esa era la forma que la mayoría de la gente veía la alineación de coches antes de la carrera de Le Mans. En la esquina de alta tecnología, vestido con su preciosa, y probada en el túnel de viento, carrocería aerodinámica, estaba el Jaguar Type-D, con su motor de seis cilindros y 3,4 litros. En la esquina de la fuerza bruta, Ferrari, con su formidable 375 con motor V12 de 4,9 litros, y entre ambos, estaban las otras marcas que también optaban al título pero eran consideradas menos importantes, Aston Martin se presentaba con su DB3S de 3 litros de Aston Martin DB3S, Lagonda  llegaba a la carrera con su nuevo V12 de 4.5 litros, y Cunningham con su C4-R y su potente motor estadounidense de 5,5 litros. Muchos consideran que éste año fue el más interesante en cuanto a los modelos que tomaron parte en la salida en el circuito francés.

En términos de manejo y agilidad, los Type-D estaban en la parte superior de la clase, pero los Ferrari eran más rápidos en la aceleración. No fue una sorpresa, entonces, cuando los 375  de González / Trintignant, Robert / Rosier y Maglioli / Marzotto se colocaron en las 3 primeras posiciones tras la salida. Stirling Moss, con su Type-D, se mantuvo en contacto con el trío de Maranello durante las primeras vueltas, mientras que Tony Rolt no llegaba a rodar tan rápido para pertenecer a este selecto grupo de cabeza. Tras las primeras dos horas de carrera, la lluvia apagó el circuito de La Sarthe, lo que hizo que los coches de Maranello bajasen el fuerte ritmo que habían impuesto. Nuestro protagonista, con Alfonso de Portago como piloto, comenzó desde la 27ª posición, y poco a poco se iba abriendo hueco y escalando posiciones lentamente.

Los nuevos Jaguar parecían que despertaban del mal comienzo de carrera que habían tenido, pero varios problemas con los conductos de combustible los retrasó durante la tercera hora. En Jaguar solucionaron rápidamente estos problemas, pero el trío de Ferrari imponía un dominio absoluto sobre la carrera.

Después de solventar los problemas los Jaguar, impusieron un fuerte ritmo, y poco a poco recuperaban terreno respecto a Ferrari. A las 6 horas de carrera, Jimmy Stewart sufrió una salida con su Aston Martin DB3S #21 en el tramo que separa Arnage de Maison Blanche. El piloto escocés sufrió lesiones graves en los brazos, lo que posteriormente llevarían al piloto a forzar su retiro de la competición. (Una década más tarde, su hermano menor, Jackie, se ganó su propio sitio en la historia del automovilismo mundial.)  Cuando se cumplían 7 horas de carrera, el Type-D  #15 de Whitehead /  Wharton se colocó en segundo lugar a tan solo dos vueltas del Ferrari de González / Trintignant que iba líder. El Ferrari #5 de Manzon / Rosier estaba cerca del Type-D #14 de Rolt / Hamilton, y junto con el Aston Martin #8 de Parnell / Salvadori y el #20 de Collins / Bira completaban los primeros 6 puestos de la clasificación. El Maserati, después de 8 horas de carrera había escaldo 9 puestos, y se colocaba en la 16ª posición de la general. Pero pasadas 11 horas de carreras, nuestro protagonista se vio obligado a abandonar debido a un fallo en la bomba de presión del aceite que dejó el motor dañado para continuar. Tras más Cuando transcurría la 12ª hora de carrera, el Jaguar Type-D #12 de Moss / Walker tuvo que retirarse con problemas en el sistema de frenado, lo que significaba la retirada del primer Jaguar Type-D.

Cuando despuntaba la mañana del domingo, el Ferrari 375 #5 de Rosier / Manzon se retiró con la caja de cambios rota, al igual que ya había pasado con otros Jaguar y Ferrari. Fue entonces cuando la lucha por la victoria se redujo a dos únicos competidores, Jaguar y Ferrari. Las nubes que amenazaban lluvia, y la lluvia ya acumulada en el circuito de La Sarthe daba cierta ventaja a Jaguar debido a su superioridad aerodinámica, por lo que el final de la carrera se planteaba muy prometedor para la marca de Coventry.
Ya había transcurrido la mitad de la mañana del domingo, cuando la lluvia comenzó a caer de nuevo, y el escenario estaba listo para una persecución verdaderamente heroica. El Ferrari de González / Trintignant se podía conceder el lujo de tomarse las cosas con cautela, pero los retrasos innecesarios podrían permitir que el único Jaguar Type-D superviviente, el #14 de Hamilton/Rolt, recortase distancias y pusiera en peligro la carrera, hasta ahora perfecta que habían disputado en Ferrari. Rolt y Hamilton no tenía nada que perder, pero sí mucho que ganar, por lo que haciendo caso omiso a la precaución llevaron al Jaguar al límite, en un desesperado intento de alcanzar el coche italiano. La lluvia se redujo cuando finalizaba la mañana, lo que permitía que el Ferrari pudiera volver a utilizar la ventaja que le otorgaba la superior potencia de su coche. Pero Jaguar no se rendía y seguía recortando más y más distancia conforme pasaba el tiempo.

A dos horas para la finalización de la carrera, el Ferrari se encontraba todavía casi dos vueltas por delante del coche Inglés. A pesar de los esfuerzos por parte de Rolt y Hamilton, la batalla parecía perdida, pero en Jaguar no se rendirían en su lucha por conseguir alcanzar a los italianos.

Pero la sorpresa y la desesperación se apoderaron por un momento del box de Ferrari. A una hora y media para finalizar la carrera, Trintignant detuvo su coche para una parada de rutina de repostaje y cambio de neumáticos. González subió a bordo del Ferrari, pero el V12 se negó a arrancar. Después de unos segundos, el piloto argentino volvió a bajarse del coche y se sentó, desesperado, en el box. Ahora el Jaguar estaba en la misma vuelta que el líder, lo que les daba a los italianos una ventaja no superior a 4 minutos y medio.

Aún así, los mecánicos de Ferrari trabajaron muy duro bajo el capó, y de repente, el motor italiano volvió a rugir. González se colocó a los mandos y saltó de nuevo a la palestra. La alegría se apoderó del box de Ferrari que vio como las posibilidades de alzarse con la victoria seguían vivas. Eso si, con apenas un minuto y medio de ventaja sobre el Type-D de Rolt, y su V12 tenía síntomas graves de fatiga.

La lluvia volvió a asomarse en el circuito francés y, con una hora para el final, Hamilton se subió al coche para disputar el desesperado sprint final. Duncan recortó la distancia con el coche de González y se colocó a tan solo 1 minuto y 26 segundos. Pero la pista comenzó a secarse durante las últimas vueltas y González volvió a volar de nuevo para ganar unas interesantes 24 horas por poco menos de tres minutos.

Tony Rolt y Duncan Hamilton no habían podido derrotar al Ferrari, que habían sido muy superiores e hicieron unas 24 horas perfectas. Pero los Jaguar Type-D no habían dicho su última palabra en Le Mans, pero eso es otra historia...

Sobre el modelo decir que es obra de mi buen amigo Salva, Gendebien por nuestros lares sloteros. Que partiendo de un modelo de Carrera antigüillo bastante básico, ha llegado a conseguir una verdadera obra maestra. Os dejo un link con el paso a paso del modelo. Desde aqui MUCHISIMAS GRACIAS MAESTRO

Ferrari 360 Modena - Risi Competizione Le Mans 2003 #95

Hola a todos.

Aqui os dejo una nueva deco de La Carrera. Se trata de un Ferrari 360 Módena que corrió en Le Mans en el año 2003 en la categoría LMGT.

Debido a problemas en el motor, tuvo que abandonar a las 3 de la madrugada (11 horas de carrera) tras completar un total de 138 vueltas al circuito de La Sarthe.

A los mandos S. Lewis, B. Leitzinger y J. Mowlem. El modelo viene de un Scalextric. Las calcas las he dibujado e impreso yo en casa.

Esta vez no hay historia como en las ocasiones anteriores, pero pronto os pondré una entrada más elaborada de un coche pilotado por un piloto español.

Espero que os guste. Hasta pronto

UN SALUDO

Porsche 917k & 917LH - Le Mans 1970

El que la sigue la consigue

    Creo que  puede ser una buena frase para hacernos una idea de con que ganas buscaba Porsche una victoria absoluta en las 24h de Le Mans, que tras 19 ediciones aun no se había alzado con la victoria absoluta en La Sarthe.

A mediados de 1967 la Federación Internacional del Automóvil (FIA) anunció que había decidido modificar las reglamentaciones pertinentes a las categorías Sport Prototipo, Sport y Gran Turismo. Debido a ello, el Campeonato Mundial de Marcas quedó al borde de la crisis más grande de su historia. La FIA prohibió los vehículos de gran cilindrada, estableciendo que los Sport no podían superar los 5000cc, con una producción mínima de 25 unidades, mientras que los Sport Prototipos no debían pasar los 3000 cc. Sólo los Gran Turismo podrían utilizar motores de hasta 7000 cc, pero estos nunca participaron en forma masiva en el campeonato.

Porsche, que hasta ese momento venía compitiendo con sus modelos 904, 907, 908 y 910 decidió diseñar y construir un nuevo prototipo que aprovecharía integralmente la nueva reglamentación. Se llamaría Porsche 917. La casa de Stuttgart iniciaría la Temporada 1969 con sus modelos 908, pero a partir de la mitad de la misma, en la 6º carrera en Spa Francorchamps, haría debutar al 917. Desde un principio se pondrían de manifiesto dos características que no lo abandonarían a lo largo de su corta trayectoria deportiva: una gran potencia, aceleración y velocidad a la vez que dificultades para conducirlo. Es así que en sus primeras carreras, fue conducido por pilotos de segunda línea del equipo oficial, ya que los pilotos "estrella" se negaban a competir con él, prefiriendo los reconocidamente eficientes y manejables Porsches 908. Pero con el paso de las semanas los ingenieros de Porsche realizaron exhaustivos tests y muchas modificaciones en las suspensiones y carrocería, logrando poco a poco convertir a la bestia indómita en algo más manejable.

Solo unos datos para ver el potencial que tenía el coche:

• Participó oficialmente en el Campeonato Mundial de Marcas durante tres temporadas (1969, 1970 y 1971) en 21 carreras. Ganó 14 de esas 21 carreras, quedó 2º en siete y 3º en cinco más.
• Se alzó con 14 “pole position” y obtuvo varios récords, entre los que se puede mencionar el promedio de velocidad y cantidad de vueltas dadas en las 24h de Le Mans de 1971 que a día de hoy todavía mantiene invicto

Durante los entrenamientos nocturnos de las 24h de Le Mans de 1971, el 917 LH pilotado Jackie Oliver, alcanzó la impresionante velocidad máxima de 396’8 km/h  en la  Recta de Hunadieres.

Cerca del final de su trayectoria, había evolucionado de tal manera que prácticamente había terminado con toda oposición; doblaba perfectamente y disponía de una gran potencia que superaba holgadamente los 600cv. A pesar de los esfuerzos de Ferrari, Alfa Romeo y Matra entre otras marcas, su dominio fue tan evidente y aplastante que la Federación Internacional del Automóvil (F.I.A.) determinó mediante un nuevo cambio reglamentario, que 1971 sería el último año en que podrían correr los Porsche 917 en el Campeonato Mundial de Marcas.

24 HS. DE LE MANS

  

16 de Junio de 1970

Como por todos es sabido, Le Mans era y es la competencia más importante del calendario y por aquel aquel entonces era la obsesión de Porsche. En 1969 el triunfo se escapó por poco, y éste año todo estaba dado para que la victoria llegara por fin.  Porsche A.G. y John Wyer, cada uno por su lado, trabajaba para mejorar a los 917 de manera que pudieran imponerse en las difíciles 24 horas. El mismo fin de semana de la carrera de Brands Hatch, en abril, Wyer voló hacia Le Mans con el director técnico John Horsman y Brian Redman para ver cómo había evolucionado la nueva generación de cola larga. Piëch quería que Wyer corriera con esos nuevos coches en la carrera en junio. Estos nuevos prototipos de cola larga fueron desarrollados con la ayuda de la consultora francesa SERA CD. El que Porsche se pusiera en contacto con SERA para contribuir en el programa era un indicador de con cuánta urgencia quería Porsche superar los problemas de maniobrabilidad a alta velocidad que persiguió a los primitivos cola larga. Combinados con las significantes mejoras en la maniobrabilidad general del 917, los cola larga de 1970 eran en efecto mucho mejores que la versión 1969. Pero desde el punto de vista de Redman, aún estaban muy lejos de lo que él consideraba un coche seguro en alta velocidad. La motivación de perseguir al cola larga se remonta a la obsesión de Piëch con la velocidad como el factor decisivo en un buen tiempo de vuelta en Le Mans. Aunque era un punto de vista que no todos compartían.

En lugar de continuar con esta opción con la gente de Porsche, Wyer inició ese mismo mes de Abril unos test en el gran túnel de viento de la Motor Industry Research Association (MIRA) en Nuneaton, Warwickshire. Wyer ya había utilizado las instalaciones de MIRA con los Ford GT40 y aprovechó los beneficios de aquél desarrollo. El resultado fue un pequeño alerón adosado en la cola, que permitía que los spoilers traseros se situaran más bajos. Los tests sugirieron que el coeficiente de resistencia aerodinámico se había reducido en 0,014 respecto al original, pasando de  0,447 a 0,433. Wyer consideró esta pequeña mejora como suficiente para afrontar la carrera.

La llegada de las 24 horas de LeMans de 1970 había captado toda la atención de la comunidad automovilística. Se había transformado en una gran contienda entre dos de los más grandes productores de autos deportivos en el mundo, Porsche y Ferrari. Siete 917 se alinearon contra nada menos que once Ferraris 512S.

Como era de esperar, el Porsche 917 LH del Team Salzburg establece la 'pole' en 3:19.8 s con Vic Elford al volante. A sólo 0,2 segundos por detrás había quedado un Ferrari 512S Coda Lunga, sin embargo, el 917K Siffert / Redman con el #20,  un Ferrari 512 y otro Porsche 917k de Team John Wyer Automotive, se habían quedado a 2 segundos,  por lo que la competencia estaba cerca. El Matra más rápido fue 14º en la clasificación, y el Alfa mejor clasificado fue 17º, aunque todavía por delante de dos Ferraris 512S.

Por primera vez la tradicional "Salida Le Mans", en la que los pilotos atraviesan corriendo la pista para entrar en su coche, fue reemplazada por una variante en la que los pilotos ya estaban sentados en sus coches, y con todos los elementos de seguridad en su sitio.  Esto dio más seguridad a los pilotos, que no tenían que atravesar la pista esquivando a los coches y pilotos más rápidos. No obstante, nada más comenzar la carrera, la recta de salida se llenó con todos los coches que salían al mismo tiempo, por lo que para la edición del año siguiente, 1971 se optó por una salida lanzada tal y como se venía haciendo en las 500 millas de Indianápolis. Por motivo de la 20ª participación de Porsche en la prueba francesa, Ferry Porsche tuvo el honor dar el banderazo de salida con la bandera gala a las 16:00 del sábado. Después de algunas vueltas, el motor del Ferrari 512 #6 de Vaccarella / Giunti que se había clasificado 2º, seguido del Porsche 917k #21 de Pedro Rodriguez, se paró con un fallo del ventilador de refrigeración.

A las 17:30, cuando la lluvia comenzó a caer sobre La Sarthe, todos los Ferraris ya había perdido contacto con los líderes. Poco después, Reine Wisell conducía a una velocidad muy reducida por la Maison Blanche con su Ferrari 512S "coda lunga", cuando Derek Bell llegó en otro 512S cerca de 160 km / h más rápido. Bell pudo esquivar milagrosamente la colisión con el 512S #14 conducido por Wisell, pero las siguientes maniobras propiciaron una colisión con los Ferraris #8 de Clay Regazzoni, y #15 de Mike Parkes, lo que acabó con su propio coche envuelto en llamas. Por suerte, los bomberos llegaron rápidamente y ninguno de los conductores resultó herido de gravdad. Para completar desastre de Ferrari, el motor de Bell, que hasta ese momento había estado rodando a un régimen demasiado alto desde el principio, se rompió en la recta de Mulsanne, lo que significaba que hasta ese momento, tres Ferrari de fábrica y dos de la Scuderia Filipinetti se habían quedado fuera. Un par de vueltas más tarde, el Porsche 917k #22 del Team Wyer Automotive con Mike Hailwood al volante sufría un fuori pista y se estrelló en la curva Dunlop, dejando para el coche que venía detrás su 7º puesto de la tabla.

La lluvia se hizo más intensa alrededor de las 20:00, en ese momento el último Ferrari oficial aun estaba en pista, pilotado por Peter Schetty y Jacky Ickx, e iba sexto. Ickx, probablemente el piloto más talentoso de esta época bajo la lluvia, logró llevar el coche a la segunda plaza cuando se acercaba la noche, pero esto terminó trágicamente cuando Ickx sufrió un accidente en la chicane Ford en el cual murió un trabajador que se hayaba en ese punto del trazado. Tras el accidente de Ickx a las pocas horas de comenzar la carrera, 9 de los 11 Ferrari 512 que empezaron la prueba, estaban fuera de la carrera. Este no era el año de John Wyer, después del accidente del coche #22 de Rodríguez y Hailwood, Jo Siffert hizo rompió su motor por un fallo en el cambio al pasar los coches más lentos. Salvo por el ganador de la pole, todos los favoritos se habían ido durante la noche.

Al amanecer, las fuertes lluvias se convirtieron en tormenta. Tres Porsche 917 lideraban la carrera seguidos de un Porsche 908. El resto de Porsche sólo tenía que conducir con seguridad hasta el final de la carrera, y seguir el resto del día conduciendo sin perder la concentración. Tras 18 horas de carrera, el Porsche 917 LH del Team Salzburg debía retirarse con problemas en el motor, dejando sólo los Porsche 917 con motor de 4.500cc en carrera. De los 51 coches que había comenzado, solo 16 seguían funcionando después de 24 horas, y doce de ellos fueron Porsche, incluido el Porsche 908/2 que filmaba la carrera.

Hans Herrmann y Richard Attwood en su Porsche 917k  #23 del Team Salzburg pasaron la bandera a cuadros en primer lugar, seguidos del Porsche 917LH Hippie del Martini Racing conducido por Gérard Larrousse y Willi Kauhsen que terminaron en segunda posición. El equipo Martini Racing también se llevó en tercer peldaño del cajón al entrar con un Porsche 908/02 LH #27 pilotado por Rudi Lins y Helmut Marko tras el Porsche 917 LH #3. Tras ellos acabaron los dos Ferrari 512 #11 y #12 de los equipos NART y Ecurie Francorschamps respectivamente. Caben destacar también el Porsche 914/6 GT que acabó 6º  y un Porsche 911S que terminó en el séptimo y último lugar de los coches que acabaron la carrera. Así, con estos resultados, Porsche se había alzado campeón en las cuatro categorías que habían conseguido acabar la prueba.

Hans Herrmann, un veterano a los 42 años que habían sobrevivido a la peligrosa Mille Miglia y la Carrera Panamericana en la década los 50, además de otras muchas carreras al volante de coches de Mercedes Benz y Porsche, había prometido a su esposa retirarse de la competición si lograba alzarse con la victoria absoluta en Le Mans, un éxito que se había perdido por poco en 1969. Así que se retiró con efecto inmediato, ante la sorpresa del equipo Porsche Salzburg y su jefe Louise Piëch.

Después de muchisimas victorias de clase o categoría, Porsche se alzó por primera vez con la victoria absoluta en las 24h Le Mans. El fin de semana siguiente a la carrera los dos 917 fueron exhibidos por las calles de Stuttgart, desde la sede de la marca en Zuffenhausen hasta la plaza del ayuntamiento.


Bueno, y por último dos fotos de ambos coches "bqailando" bajo la lluvia allá por junio de 1970, no ha llovido "ni ná" desde entonces....

Para finalizar os dejo un video de esta edición. Está extraido de la película de Steve McQueen "Las 24 Horas de Le Mans" pero como se rodó mientras se disputaba la carrera, es lo que se pudo ver durante aquel junio de 1970 en el trazado francés.

Hasta la próxima entrada


UN SALUDO