Maserati A6GCS/53 de Gendebien Slot ab Le Mans 1954 #28

Alfonso de Portago
"La Pasión por vencer"

Muchos desconocen que el Marques de Portago fue uno de los mejores pilotos de carreras de España, disputó las victorias a Fangio, Moss, Collins y Hawthorn, y cosechó, en solo cuatro temporadas, un palmarés impresionante. Más conocida es sin embargo, su trágica muerte en el momento culminante de su carrera, suceso que acarreó la supresión de una gran clásica: las Mille Miglia...

El respetuoso silencio de familiares y amigos tras su desaparición en 1957, ha impedido que la figura de "Fon" de Portago sea recordada hoy como la de uno de los mejores pilotos de la época dorada del automovilismo. Alfonso nació en Londres, en 1928. De padre español y madre norteamericana, fue apadrinado por el rey Alfonso XIII. El deporte del motor le fue ajeno hasta 1953, cuando conoció a Luigi Chinetti quien le invito de copiloto en la Carrera Panamericana de México. Alfonso quedó fascinado por la experiencia, aunque no llegó a tocar el volante. El marques se apresuró a comprarse un veterano Ferrari 250MM con el que debutar como piloto. Se inscribió en los 1000Km de Buenos Aires de 1954 en compañía de Harry Schell. El coche acabó segundo, pero Portago solo llegó a dar tres vueltas, ya que su compañero no se fiaba. Poco después vendió el Ferrari y compró a cambio un Maserati A6 GCS 2 litros de segunda mano, conduciéndolo por carretera hasta Le Mans para las 24 horas. Aunque Portago y Tomasi abandonaron, fueron primeros de 2 litros mientras duraron en carrera.

El año 1956 fue el de su lanzamiento definitivo. Portago se había ganado la confianza de Il Commendatore, y desde el verano era piloto oficial del mundial de marcas, donde utilizó los 290MM, 500TRC, 625LM, y el 860 Monza. En Le Mans contó con un chasis Sport y motor cuatro cilindros de F1, pero su carrera fue muy corta al colisionar contra otro participante que hizo un trompo delante de él.

Sus mayores éxitos vinieron del nuevo gran turismo de Ferrari: el 250GT Berlinetta, destinada a los clientes deportivos. Su última carrera, las Mille Miglia de 1957 fue su última carrera, allí compartiría un Ferrari 335S con su amigo Nelson, pero a menos de 100km de la llegada sufrió un terrible accidente. En la larga recta de Guidizzolo, a más de 250km/h su 335S perdió el control al reventar un neumático delantero... arrasó una de las cunetas antes de hacerse pedazos dando tumbos... Portago murió en el acto y Ed Nelson unas horas después... nueve espectadores fallecieron y una treintena resultaron heridos... las Mille Miglia murieron al mismo tiempo ya que por este suceso se cancelaron para siempre...   Aquel fatídico 12 de Mayo de 1957, durante aquellas trágicas Mille Miglia, se puso fin a una época dorada del automovilismo, truncándose la carrera del primer español que habría podido ser una de las más rutilantes estrellas de la especialidad...

 
‘A’ de Alfieri, ‘6’ para el número de cilindros, ‘G’  de “Guisa” (fundición, el material del bloque motor) y ‘CS’ por Corsa Sport.
En 1947, en el Salón del Automóvil de Ginebra, Maserati presentó el A6, un dos puertas "berlinetta", diseñado por Pininfarina, con su motor modificado de 1488cc. Producía la cifra de 65 CV y una velocidad máxima de 150 km/h. El A6 entra en la cadena de producción, mientras que aún conserva su alma de coche de carreras.

Los hermanos Maserati se habían ido de la fábrica Maserati para formar otra marca de coches, OSCA y la actual Maserati decidió afrontar el reto de competir en todas las categorías posibles: F1, F2 y Sport... Maserati comenzó a fabricar los A6GCS básicos, teniendo en cuenta su uso ocasional como coche de carreras. Por esto, Maserati contrató a Gioacchino Colombo, diseñador del primer motor de 12 cilindros de Ferrari. El primer Maserati en el que Colombo centró sus esfuerzos fue el A6GCM. El A6GCM fue un éxito en competición, pero sobre todo sirvió para ser la inspiración del A6GCS/53, el coche que sustituyó a los viejos A6GCS. Después de su enfoque habitual, Colombo, después de haber trabajado en el motor del nuevo modelo, se propuso mejorar el rendimiento de los A6GCS/53 y se dedicó a examinar todos los demás componentes. Hizo modificaciones en la geometría de la suspensión y la refrigeración de los frenos fue finalmente mejorada. Para la carrocería, optó por la del tipo Barchetta, que ofrecía ventajas aerodinámicas. La creación del Campeonato del Mundo de coches deportivos en 1953 dio al proyecto A6GCS/53 un gran impulso. Desde sus primeras apariciones, su debut fue en el Tour de Sicilia de 1953, el A6GCS/53 revela una extraordinaria velocidad y grandes cualidades en la maniobrabilidad. En los circuitos de todo el mundo era habitual encontrarse al AGCS/53 compitiendo de tú a tú con coches equipados con motores mucho más potentes que el que portaba el Maserati.

24h de Le Mans 1954

12-13 Junio 1954

Jaguar ya había ganado en Le Mans en 1951 y '53, con sus elegantes Type-C, pero cuando se desveló el nuevo Type-D al inicio del 1954, la compañía de Coventry descubrió que había producido lo que se convertiría en el arquetipo de coche de competición para Le Mans. Construido específicamente para “volar” en el circuito de La Sarthe, el Type-D estaba destinado a hacer historia en el mundo de la competición en todo el mundo. El Type-D fue tan importante en la época, que la edición de 1954 de las 24h de Le Mans fue, probablemente, la carrera de automovilismo que más cobertura publicitaria ha tenido en toda la historia.

Ese año de 1954 se presentaba como una batalla entre la fuerza bruta y la ciencia. Esa era la forma que la mayoría de la gente veía la alineación de coches antes de la carrera de Le Mans. En la esquina de alta tecnología, vestido con su preciosa, y probada en el túnel de viento, carrocería aerodinámica, estaba el Jaguar Type-D, con su motor de seis cilindros y 3,4 litros. En la esquina de la fuerza bruta, Ferrari, con su formidable 375 con motor V12 de 4,9 litros, y entre ambos, estaban las otras marcas que también optaban al título pero eran consideradas menos importantes, Aston Martin se presentaba con su DB3S de 3 litros de Aston Martin DB3S, Lagonda  llegaba a la carrera con su nuevo V12 de 4.5 litros, y Cunningham con su C4-R y su potente motor estadounidense de 5,5 litros. Muchos consideran que éste año fue el más interesante en cuanto a los modelos que tomaron parte en la salida en el circuito francés.

En términos de manejo y agilidad, los Type-D estaban en la parte superior de la clase, pero los Ferrari eran más rápidos en la aceleración. No fue una sorpresa, entonces, cuando los 375  de González / Trintignant, Robert / Rosier y Maglioli / Marzotto se colocaron en las 3 primeras posiciones tras la salida. Stirling Moss, con su Type-D, se mantuvo en contacto con el trío de Maranello durante las primeras vueltas, mientras que Tony Rolt no llegaba a rodar tan rápido para pertenecer a este selecto grupo de cabeza. Tras las primeras dos horas de carrera, la lluvia apagó el circuito de La Sarthe, lo que hizo que los coches de Maranello bajasen el fuerte ritmo que habían impuesto. Nuestro protagonista, con Alfonso de Portago como piloto, comenzó desde la 27ª posición, y poco a poco se iba abriendo hueco y escalando posiciones lentamente.

Los nuevos Jaguar parecían que despertaban del mal comienzo de carrera que habían tenido, pero varios problemas con los conductos de combustible los retrasó durante la tercera hora. En Jaguar solucionaron rápidamente estos problemas, pero el trío de Ferrari imponía un dominio absoluto sobre la carrera.

Después de solventar los problemas los Jaguar, impusieron un fuerte ritmo, y poco a poco recuperaban terreno respecto a Ferrari. A las 6 horas de carrera, Jimmy Stewart sufrió una salida con su Aston Martin DB3S #21 en el tramo que separa Arnage de Maison Blanche. El piloto escocés sufrió lesiones graves en los brazos, lo que posteriormente llevarían al piloto a forzar su retiro de la competición. (Una década más tarde, su hermano menor, Jackie, se ganó su propio sitio en la historia del automovilismo mundial.)  Cuando se cumplían 7 horas de carrera, el Type-D  #15 de Whitehead /  Wharton se colocó en segundo lugar a tan solo dos vueltas del Ferrari de González / Trintignant que iba líder. El Ferrari #5 de Manzon / Rosier estaba cerca del Type-D #14 de Rolt / Hamilton, y junto con el Aston Martin #8 de Parnell / Salvadori y el #20 de Collins / Bira completaban los primeros 6 puestos de la clasificación. El Maserati, después de 8 horas de carrera había escaldo 9 puestos, y se colocaba en la 16ª posición de la general. Pero pasadas 11 horas de carreras, nuestro protagonista se vio obligado a abandonar debido a un fallo en la bomba de presión del aceite que dejó el motor dañado para continuar. Tras más Cuando transcurría la 12ª hora de carrera, el Jaguar Type-D #12 de Moss / Walker tuvo que retirarse con problemas en el sistema de frenado, lo que significaba la retirada del primer Jaguar Type-D.

Cuando despuntaba la mañana del domingo, el Ferrari 375 #5 de Rosier / Manzon se retiró con la caja de cambios rota, al igual que ya había pasado con otros Jaguar y Ferrari. Fue entonces cuando la lucha por la victoria se redujo a dos únicos competidores, Jaguar y Ferrari. Las nubes que amenazaban lluvia, y la lluvia ya acumulada en el circuito de La Sarthe daba cierta ventaja a Jaguar debido a su superioridad aerodinámica, por lo que el final de la carrera se planteaba muy prometedor para la marca de Coventry.
Ya había transcurrido la mitad de la mañana del domingo, cuando la lluvia comenzó a caer de nuevo, y el escenario estaba listo para una persecución verdaderamente heroica. El Ferrari de González / Trintignant se podía conceder el lujo de tomarse las cosas con cautela, pero los retrasos innecesarios podrían permitir que el único Jaguar Type-D superviviente, el #14 de Hamilton/Rolt, recortase distancias y pusiera en peligro la carrera, hasta ahora perfecta que habían disputado en Ferrari. Rolt y Hamilton no tenía nada que perder, pero sí mucho que ganar, por lo que haciendo caso omiso a la precaución llevaron al Jaguar al límite, en un desesperado intento de alcanzar el coche italiano. La lluvia se redujo cuando finalizaba la mañana, lo que permitía que el Ferrari pudiera volver a utilizar la ventaja que le otorgaba la superior potencia de su coche. Pero Jaguar no se rendía y seguía recortando más y más distancia conforme pasaba el tiempo.

A dos horas para la finalización de la carrera, el Ferrari se encontraba todavía casi dos vueltas por delante del coche Inglés. A pesar de los esfuerzos por parte de Rolt y Hamilton, la batalla parecía perdida, pero en Jaguar no se rendirían en su lucha por conseguir alcanzar a los italianos.

Pero la sorpresa y la desesperación se apoderaron por un momento del box de Ferrari. A una hora y media para finalizar la carrera, Trintignant detuvo su coche para una parada de rutina de repostaje y cambio de neumáticos. González subió a bordo del Ferrari, pero el V12 se negó a arrancar. Después de unos segundos, el piloto argentino volvió a bajarse del coche y se sentó, desesperado, en el box. Ahora el Jaguar estaba en la misma vuelta que el líder, lo que les daba a los italianos una ventaja no superior a 4 minutos y medio.

Aún así, los mecánicos de Ferrari trabajaron muy duro bajo el capó, y de repente, el motor italiano volvió a rugir. González se colocó a los mandos y saltó de nuevo a la palestra. La alegría se apoderó del box de Ferrari que vio como las posibilidades de alzarse con la victoria seguían vivas. Eso si, con apenas un minuto y medio de ventaja sobre el Type-D de Rolt, y su V12 tenía síntomas graves de fatiga.

La lluvia volvió a asomarse en el circuito francés y, con una hora para el final, Hamilton se subió al coche para disputar el desesperado sprint final. Duncan recortó la distancia con el coche de González y se colocó a tan solo 1 minuto y 26 segundos. Pero la pista comenzó a secarse durante las últimas vueltas y González volvió a volar de nuevo para ganar unas interesantes 24 horas por poco menos de tres minutos.

Tony Rolt y Duncan Hamilton no habían podido derrotar al Ferrari, que habían sido muy superiores e hicieron unas 24 horas perfectas. Pero los Jaguar Type-D no habían dicho su última palabra en Le Mans, pero eso es otra historia...

Sobre el modelo decir que es obra de mi buen amigo Salva, Gendebien por nuestros lares sloteros. Que partiendo de un modelo de Carrera antigüillo bastante básico, ha llegado a conseguir una verdadera obra maestra. Os dejo un link con el paso a paso del modelo. Desde aqui MUCHISIMAS GRACIAS MAESTRO