Vamos con un coche de los que más me gustan a mi, un GT de Le Mans de los '90 (Aunque por poco...) El coche en cuestión es un Toyota GT One que participó en la edición de 1999 de Le Mans y que difiere un poquito del que comercializó Proslot o Scaleauto. Parto de un Scaleauto y lo modificamos un poquito, en las entradas de aire de los pasos de rueda traseros, colocamos correctamente el espejo y realizamos unos pequeños cambios en la trasera. Esta vez si que vamos con historia y todo asi que ahi va:
El Toyota TS020, más conocido en Europa como Toyota GT-One, ha sido uno de los coches más importantes y veloces que hayan participado en Le Mans en los últimos tiempos. Fue creado específicamente para imponerse en las 24h de Le Mans sin ningún compromiso en lo que a presupuesto, diseño o ingeniería se refiere. El GT-One fue construido en la sede de Toyota Motorsport en Colonia (Alemania), y se encomendó esta labor de diseño al ingeniero André de Cortanze. De Cortanze completó el diseño del chasis en enero de 1997 y en el plazo de dos meses completó el diseño general y los detalles de la parte delantera y trasera de la carrocería y el tanque de combustible del coche. En mayo, la estructura de los laterales y las puertas estaban completadas y el trabajo de diseño concluyó en septiembre, dando por terminado el coche por completo.
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En su día, el proyecto de diseño fue uno de los más ambiciosos y avanzados en el deporte del motor, llegando a superar incluso a la Fórmula 1. En la creación de este supercoche no llegaron a utilizarse mesas de dibujo o diseño, sino que se proyectó y diseñó mediante ordenadores y programas de sistema CAD. El primer chasis se completó en octubre de 1997, después de que el túnel de viento hubiese tallado y refinado la elegante forma de la carrocería diseñada por De Cortanze. El diseño de De Cortanze se caracterizó por las escasas rejillas de ventilación que portaba la carrocería. El motor, de3,6 litros, derivaba de los V8 Twin-Turbo que impulsaron los coches Grupo C de Toyota de finales de los años ‘80. La división de motores de TTE (Toyota Team Europe), dirigido por Norbert Kreyer, revisó completamente el diseño original del motor, y redujo la altura y el peso. Mejoró la economía de combustible y aumentó la potencia.
Los primeros chasis del GT-One corrieron en diciembre de 1997, menos de un año después del inicio del proyecto. La prueba inicial y los primeros desarrollos fueron realizados por el piloto Martin Brundle, aunque más tarde los nueve pilotos de la escuadra Toyota para Le Mans tuvieron un tiempo considerable al volante, por lo que Toyota llegó a Le Mans con miles de kilómetros a la espalda.
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De acuerdo con las reglas de la FIA de entonces, el GT-One también tuvo que ser desarrollado paralelamente como un coche homologable para circular por la calle. De hecho, las diferencias entre la carrera y las versiones de calle eran pequeñas: en la versión de carretera el alerón trasero era más bajo y se fijó la altura del mismo, por lo que el manejo para la gente inexperta mejoró considerablemente. El depósito de combustible también se ajustó y se redujo su capacidad y se agregaron catalizadores asegurando que el vehículo cumpliría con las regulaciones de emisión de gases.
El coche hizo su primera aparición en competición la primera semana de mayo de 1998 en los test de calificación de Le Mans. Los coches con los dorsales #27, #28 y #29 hicieron una muy buena actuación, haciendo unos 10º, 2º y 5º puestos respectivamente. En carrera, el coche con el dorsal #29 con Thierry Boutsen, Kellener Ralf y Geoff Lees al volante, ocupó el primer y segundo puesto durante gran parte de la carrera. En el último tramo de la carrera, cuando peleaba con el Porsche 911 GT1 ’98 #26 y ya parecía que la victoria estaba en su mano, el Toyota #29 se vio obligado a retirarse con una rotura en la caja de cambios. Sus compañeros, Ukyo Katayama, Toshio Suzuki y Keiichi Tsuchiya con el dorsal #27 si llegaron a ver la bandera a cuadros, pero en una discreta 9ª posición. El coche que nos queda, el del dorsal #28, abandonó cuando transcurría la 14ª hora a causa de un accidente.
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Toyota volvió a Le Mans el año siguiente, y durante la jornada de Test del 2 de mayo, barrió a toda la competencia en la clasificación. Tanto fue así, que durante las clasificatorias, colocó a sus tres coches primero, segundo y octavo en la parrilla. Durante los entrenamientos del jueves, tuvieron lugar dos accidentes. El primero, el Nissan R391 #23 tuvo una fuerte salida en Tertre Rouge, lo que obligó al equipo a abandonar, ya que el coche quedó seriamente dañado. Tras el parón por el accidente anterior para reestablecer el estado normal a la pista, ocurrió lo que a posteriori hizo famosa esta edición de la carrera: el Mercedes CLR #4 de Mark Webber salió volando por los aires cuando rodaba junto con los otros dos Mercedes CLR y el BMW V12 LMR #15.
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La carrera tuvo un comienzo extremadamente rápido, debido a que la competencia era altísima, Mercedes (CLR), Toyota (GT One), Audi (R8R y R8C), BMW (V12 LM), Nissan (R391), Panoz (LMP1)… Al llegar a Mulsanne se destacó un grupo con los dos GT One que partían en la primera línea y el Mercedes CLR #6 de B. Schneider. El Audi R8C #10 de Wallace no duraría más que una vuelta hasta que tuvo que parar en boxes por un problema en la caja de cambios, donde perdió un buen puñado de vueltas. Durante el primer par de horas, los Toyota #1 y #2 de Martin Brundle y Thierry Boutsen, y el Mercedes #6 conducido por Bernd Schneider, mantuvieron una reñida lucha por las primeras plazas, el BMW #17 no se quedó atrás y aprovechando su mayor economía de combustible, también se unió a la lucha por la cabeza. Poco después el otro de los Audi R8C, el dorsal #9, se vio obligado a meterse en boxes al igual que su compañero de equipo, pero éste con problemas en el diferencial, lo que lo obligó a abandonar, y más tarde, uno de los Audi R8R también se vio obligado a parar para sustituir la caja de cambios y un difusor que se le había partido. En la primera parada para repostar, el Mercedes CLR #6 de Schneider fue más rápido que los Toyota con lo que se colocaba en cabeza. Los Mercedes CLR luchaban al máximo de sus posibilidades, teniendo siempre presente el incidente protagonizado por Mark Webber en los entrenamientos oficiales dos días antes.
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Cuando empezaba a anochecer, tras unos relevos magníficos, el BMW V12 LMR de Pierluigi Martini/Yannick Dalmas/Joachim Winkelhock lograba adelantar al GT One número 3 y posteriormente al Mercedes de Schneider/Lamy/Lagorce. Así pues la clasificación en ese momento estaba liderada por el Toyota GT One #2 seguido del BMW #17 y el CLR dorsal #6. Y mientras tanto, el Toyota #1 estaba en boxes con problemas de cambio. El Toyota #2 marchaba líder, y entonces se produjo de nuevo la tragedia, cuando se disponía a doblar al Mercedes #5 que marchaba sexto, el rebufo del GT One produjo el vuelo del segundo Mercedes CLR en la recta de Mulsanne, en ese momento pilotado por Peter Dumbreck, lo que propiciaba la salida nuevamente del Corvette rojo para ralentizar la carrera. Inmediatamente después de este suceso, Norbert Haug, máximo responsable del programa deportivo de Mercedes Benz, dio orden al coche #6 de que ralentizase el ritmo hasta llegar a boxes para retirarse definitivamente por miedo a que se repitiese el suceso con el último de sus coches.
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Ya por la noche, el Toyota #1 de Martin Brundle, sufrió un pinchazo cuando circulaba a altísima velocidad en la recta de Les Hunaudières, y a causa de esto, la suspensión trasera del coche quedó destrozada y el eje doblado. Brundle hizo un grandísimo esfuerzo por llegar a boxes e intentar reparar el coche, pero le fue imposible y se vio obligado a abandonar. El Toyota #2 conducido por Thiery Boutsen también sufrió un accidente bajo el famoso puente Dunlop cuando tras tocarse con el Porsche 911 GT2 #66 del equipo Estoril Racing fue a parar al guardarrail. El coche quedó destruido y Boutsen sufrió una lesión en la espalda, afortunadamente no llegó a nada grave. Tras este accidente, volvió a aparecer el safety car.
Al amanecer, los BMW #17 y #15 seguían en cabeza, mientras que el Toyota superviviente, el #3 y el Audi R8R #8 se intercambiaban posiciones según las paradas en boxes. A las 9 de la mañana el Audi R8C que quedaba en pista, el #10, tenía que retirarse por una nueva rotura de la caja de cambios, y un poco más tarde el Audi R8R #7 de Alboreto tuvo que cambiar la caja de cambios. Por suerte, disponía de un buen número de vueltas de ventaja frente al Courage #13 de Montermini por lo que conseguía mantener la posición.
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Pero el destino se ceba siempre con quien menos lo merece, y a falta de 4 horas, el BMW #17, que conducía en ese momento J.J. Lehto, y que llevaba 197 vueltas en cabeza sufría un fortísimo accidente en las curvas Porsche. El coche quedó destrozado por su parte delantera, y aunque Lehto intentó poner el coche rumbo a boxes tuvo que abandonar allí mismo. Esto animó a nuestro protagonista, el Toyota #3, que comenzó a rodar cada vez más rápido. Marcando vuelta rápida una y otra vez cada vez que pasaba por la línea de meta, dejando la vuelta rápida de esta edición en 3:35.032 s a una media de227,77 Km/h, hasta que, cuando quedaba una hora escasa para concluir la carrera, y habiendo rebajado la distancia con el líder a tan solo 20 segundos, la mala suerte cayó de nuevo en el equipo nipón que vio como sus opciones de victoria se esfumaban al reventar de nuevo una rueda en Mulsanne. Por suerte nuestro protagonista logró llegar a boxes, y con el espíritu luchador que hasta ahora habían mantenido en la carrera, salió como alma que lleva el diablo a pista en un intento de lograr alcanzar el BMW #15 que lideraba la carrera, pero ya era tarde, en BMW habían ordenador mantener un ritmo constante pero sin forzar la máquina, lo que poco después le dio la victoria cuando a las 16:00h de la tarde bajó la bandera a cuadros, logrando así la primera victoria de la marca bávara en la clásica carrera francesa. Audi cruzó la meta en la 3ª y 4ª posiciones con sus R8R #8 y #7 respectivamente, lo que fue un gran resultado para una marca que participaba por primera vez en la carrera francesa.
La edición de 1999 fue la última para muchos grandes fabricantes, que vieron en el declive de la categoría GT1 el final del “gancho” que creían interesante para sus empresas. Solo Audi volvió en el 2000 con sus LMP abiertos, ya que fueron los que pasaron el examen de esta edición de 1999. Mercedes se retiró definitivamente de la competición de resistencia debido a los accidentes sufridos por sus coches en esta carrera, cancelando el proyecto CLR 6 meses antes de lo esperado. BMW centró sus esfuerzos en el suministro de motores de Fórmula 1 para la escudería Williams y Toyota decidió no seguir, aun con el alto rendimiento que dejaron ver sus coches, ya que de los 6 coches que presentó en las ediciones de 1998 y 1999 solo lograron acabar 2, uno en la edición del 98 y otro en esta edición.
Sobre el modelo, el coche es de Scaleauto. Las llantas, acordes al modelo real, pertenecen a un Seat Leon de Scx compradas en el mercadillo de Valencia. Creo que las ruedas traseras se las cambiaré, ya que las veo un pelin grandes. Para despedirme os dejo con una fotillo un poco retocada. Resulta que cuando ya casi habia terminado de hacer fotos el cielo se ha desplomado y ha caido un tromba de agua minina. En fin, las pruebas se retrasarán....
UN SALUDO
