Porsche 936/77 - Martini Racing de Spirit/Alpine2000 Winner Le Mans 1977

RECUPERANDO TERRENO SIN PARAR*

En el invierno de 1976, la categoría de prototipos pendía de un hilo para el campeonato mundial de resistencia. Los organizadores querían dar más protagonismo a los coches de producción o GT y dejar a un lado a los prototipos. Porsche no era partidario de esto, y ese mismo invierno presentó el novísimo Porsche 936, un prototipo de carrocería abierta propulsado por un motor seis cilindros bóxer de 2.142cc ya visto en modelos anteriores de la marca, pero potenciado hasta alcanzar los 520cv de potencia. Como ya era habitual en la casa de Stuttgart, Porsche innovó pero a partir de material ya existente en sus talleres. La suspensión, frenos y caja de cambio estaban cogidas de los míticos 917. Su chasis, aunque más moderno, también estaba inspirado en aquellos monstruos de las carreras que 7 años antes habían empezado a atemorizar a todos sus contrincantes. Como venía siendo habitual en los años 70, Porsche decoró sus coches con los colores del Martini Racing, primero en negro y posteriormente en blanco. La primera carrera vestido de negro (la primera y última) el 936 casi fulminó a todos sus adversarios en pocos kilómetros, pero un fallo en el cable del acelerador obligó al “diablo negro” (apodado así por la prensa) a abandonar. Era la primera carrera, y aun sin haber llegado ni siquiera a la bandera a cuadros, ya se veía que apuntaba maneras. Después el Porsche se vistió de blanco y barrió a todo oponente de las pistas, ganando seis de las siete carreras del mundial de 1976. Esto tiene aún más mérito si se tiene en cuenta que Porsche sólo se desplazaba a los circuitos con una sola unidad de su prototipo, lo que obligaba a no cometer ni un solo error.

En junio de 1976, Porsche inscribió dos 936 en las 24h de Le Mans, confiados a las parejas Barth-Joëst (#18) e Ickx-van Lennep (#20). Ambos dominaron la carrera de principio a fin, aunque unas horas antes de acabar el #18 tuvo que abandonar por un fallo en el motor, el #20 logró la primera victoria en Le Mans del 936 y de un coche turboalimentado.

En la temporada de 1977, a sabiendas del poco interés que despertaba el mundial de resistencia, Porsche reservó sus 936/77 (evolución que sobre todo se notaba en las medidas de la carrocería) para la carrera de las carreras, las 24h de Le Mans…

24 HS. DE LE MANS

         

11 de Junio de 1977

Aunque el protagonista de esta edición fue Porsche, no podemos olvidar a la marca “de casa” que puso todos los medios para ganar durante esta temporada, Renault. La marca gala no escatimó en gastos, y aunque ya estaba clara su futura aventura en la fórmula 1, antes quería llegar a lo más alto de la mítica francesa. En 1977 Porsche clasifica sólo dos coches, frente a los cuatro Renault A442 (tres oficiales de la escudería Renault Sport y uno privado del “Equipe Chaunac”. Completan la parrilla de favoritos dos Inaltera, con buen resultado el año anterior, dos Mirage (1º y 3º en la edición de 1975) un Lola T286 y un De Cadenet T380. Las categorías más pequeñas estaban bien nutridas de alemanes, pues la marca de Stuttgart contaba con nada menos que 23 coches, entre 935 (5), 934 (6), y Carrera RS (7) y RSR (5), además de 4 BMW 3.0 CSL, Alpine, Aston Martin, WM Peugeot…

La salida fue claramente para los franceses. Los Renault A442 se hicieron dueños de la carrera imprimiendo un ritmo fortísimo en la carrera. Porsche, con el #3 de Ickx-Pescarolo lo seguían de cerca, pero perdían algo de terreno y el 935 Oficial seguía esta cabeza de carrera, pero nada podía hacer ante los coches sport.

La primera sorpresa mayúscula llegó hacia las ocho de la tarde. El 936 #3 pilotado por Icxk y Pescarolo que habían luchado por mantenerse en la cabeza de carrera rompió el motor. El público perdió parte del interés en la carrera, pues el coche del héroe local, Henri Pescarolo había quedado fuera. Porsche lo tuvo bien claro. Su piloto estrella, el belga Jacky Ickx, pasaría al 936 #4 que en ese momento se encontraba muy muy retrasado por problemas de encendido. Mientras tanto, Renault ya pensaba en su primera victoria en La Sarthe, pero Porsche no hace las cosas porque si, y Jacky Ickx empezó una de las remontadas más legendarias de la historia de Le Mans. 

El belga pilotó durante la mayoría de relevos nocturnos, y los tiempos de vuelta rápida iban cayendo vuelta a vuelta. Cuando despuntaba el alba, el Porsche ya estaba a la estela de los Renault de #9 de Jabouille-Bell y #8 de Depallier-Laffite. Jabouille se retiró a las 9:30 de la mañana, y el Renault de Depallier mantuvo las esperanzas galas hasta las 12, pero finalmente también se vio obligado al abandono. Los alemanes sí que tenían la victoria en el bolsillo, a casi 20 vueltas del segundo clasificado, solo lo improbable podía apartarlos de la victoria. Pero dicen que Murphy es un guasón, y a menos de tres horas de finalizar la carrera el Porsche se ve aquejado por el esfuerzo nocturno de Ickx. Los mecánicos ven clara la solución, desconectar uno de los seis cilindros del 936, y esperar en boxes la bandera a cuadros. Pero el reglamento no lo permitía, antes de la bandera a cuadros el coche debía dar las dos últimas vueltas. Y no sólo eso, si el tiempo por vuelta era demasiado tranquilo, el coche sería descalificado. 

El box de Porsche se inundó de preocupación. La persona adecuada para esas dos últimas vueltas estaba clara, el piloto e ingeniero alemán Jürgen Barth, pues él sabría rodar con el mayor control sobre la máquina, pero la mayor preocupación era el tiempo por vuelta, ¿debían jugársela e ir al ritmo que el piloto considerase correcto? ¿O era demasiado riesgo para salirse del tiempo o para forzar la máquina más de la cuenta?. La solución apareció de la forma más simple desde el box de Porsche. Barth llevaría en el volante un cronómetro, fijado de la mejor forma posible al volante, el piloto salió de boxes a las 15:55h, a cinco minutos del banderazo final, dispuesto a dar toda su experiencia para lograr la cuarta victoria de Porsche en Le Mans. Y lo consiguió. A las 16:02h de la tarde la bandera a cuadros bajó dándo una merecidísima victoria al Porsche #4 que llegó con un inquietante humo que venía del vano del motor, queriendo decir de esta forma, que había dado todo de sí para llegar hasta donde había llegado, a lo más alto del cajón.

Por detrás del 936 llegó el Mirage de Schuppan y Jarier, con un merecido 2º puesto y con la medalla de bronce se alzó el 935 de la escudería JMS Racing con Ballot-Lena y Greg al volante.

La miniatura parte de un 936/81 de Spirit. Hace un tiempo me animé a hacerlo yo mismo, pero no quedó nada bien, así que le pedí a mi amigo Pedro que me echase un cable. Él se encargó de "la chapa", yo de la pintura, calcas y montaje, y el resultado es este. El piloto, como se puede apreciar es Júrgen Barth, con el cronómetro en el volante que le sirvió de ayuda en ese desesperado stint final de la carrera gala.

Por último, dejo el video resumen de la hazaña llevada a cabo por este coche y estos pilotos para poder alzarse en lo más alto del cajón en Le Mans:

Hasta la próxima, que espero no se demore tantísimo como esta.

*El título del artículo pertenece a un vídeo oficial de promoción de Porsche AG, por tanto es propiedad de dicha empresa.

Porsche 911S - «J. Frank» de Fly 14º Le Mans 1966

El primer nueve-once que corrió en Le Mans

 Si hablamos de automóviles míticos, hay un nombre que brilla con luz propia, el Porsche 911. A través de cincuenta años de historia, hoy 12 de septiembre se celebra su presentación en el salón de Francfurt, el 911 ha pasado por distintas generaciones que han provocado grandes cambios desde el modelo original, pero siempre manteniendo su espíritu. Muchas de las características del modelo original se conservan a día de hoy, como su configuración "todo atrás", es decir, motor trasero y propulsión trasera, su carrocería coupé tipo "fastback" con una configuración interior de 2+2 o su motor de seis cilindros bóxer, y su tan característica refrigeración por aire, hasta el año 1997 con el modelo 996, que la cambió en favor de una más eficiente refrigeración por agua. 

El 911, se concibió para reemplazar a un 356 ya desfasado y con ganas de jubilación. Porsche había empezado su andadura como fabricante con este modelo hacía ya 15 años y necesitaba un nuevo modelo que la marca pudiera ofrecer a sus clientes. Entre 1959 y 1961 Porsche diseñó varios proyectos, el más destacado fue el modelo 695 T-7, de 1961, producto de los esfuerzos de Ferdinand "Butzi" Porsche y Erwin Komenda. El estilo era de "Butzi", pero era Komenda quien tendría que transformarlo en un proyecto de ingeniería para su fabricación. Komenda mostró sus prejuicios personales respecto a un genuino cuatro plazas, y la elegante carrocería se alargó de forma progresiva. Por poco no fue direccionado al nicho del mercado ocupado por los sedanes Mercedes-Benz. Con una distancia entre-ejes 100 mm más largos que los del 356, el 695 era, básicamente, un sedán. Entonces intervino Ferry Porsche, tomando la decisión fundamental que convirtió al 911 en lo que fue y es hoy en día el 911.

La primera generación del 911 fue presentada el 12 de septiembre de 1963, con motivo del Salón del automóvil de Francfort y fue un tremendo éxito. Aunque Porsche comenzó con mal pie. El prototipo de su nuevo modelo fue presentado como Porsche 901, lo que enfadó a Peugeot y demandó a Porsche alegando que su factoría tenía la patente de modelos de automóviles con un 0 en medio (203, 304, 905…) por lo que Porsche se vio obligada a cambiar nombre del modelo, el 901 se convirtió en 911 y nació una leyenda.

Ferry Porsche lo describió en una ocasión como "un segundo nacimiento de Porsche", pero si la estética del 911 era completamente nueva, su filosofía era muy conocida. El nuevo 911, seguía la línea marcada por el 356, es decir su configuración de "todo atrás", el motor trasero y propulsión trasera. Aunque incorporaba grandes mejoras como un nuevo motor de seis cilindros bóxer refrigerado por aire de 1.991 cc con un árbol de levas a la cabeza que otorgaba 130 Cv de potencia, una cifra muy interesante para la época. El 911 contaba con una caja de cambios manual de 5 velocidades, cuya principal caracteristica era que la primera se introducía hacia la izquierda y atrás, como en los coches de carreras. El nuevo Porsche marcaba unas impresionantes cifras de prestaciones para la época, con una capacidad de aceleración de 0 a 100 Km/h en solo 8'5 segundos y una velocidad punta de nada menos que 210 Km/h que se lograba gracias también a un contenido peso de solo 1080 Kg. Estéticamente suponía un avance aunque mantenía el diseño original, de tipo coupé fastback con una configuración interior de 2+2, aunque ampliada para mejorar su habitabilidad. Otro apartado en el que había mejorado fue en el tema de suspensiones dotado el nuevo modelo de una suspensión por triángulos oscilantes inclinados.

La andadura del 911 no comenzó demasiado bien, debido a cierta inestabilidad que mostraba en línea recta y a su mal comportamiento en curva, que no respondía fielmente a la dirección. Algunos modelos eran peores que otros, o giraban de forma distinta de un lado u otro. Los ingenieros estudiaron el problema y dieron con el: unas pequeñas variaciones en la producción alteraban la geometría de la suspensión. En un principio, se aplicó una solución casera para hacer el 911 un coche más estable en las curvas. Este truco se basó en la colocación de contrapesos de 11 Kg de fundición de hierro bajo cada extremo del paragolpes delantero. Con ellos equilibraba el exceso de peso en la parte trasera y se aumentaba la inercia en las curvas. Otro problema con el que se topó Porsche fue la falta de potencia entregada por el motor cuando este giraba a medio régimen. Para solucionar este problema, Porsche sustituyó los tres carburadores Solex que montaba el motor por unos carburadores Weber de triple cuerpo que, aunque habían sido diseñados específicamente para Lancia y sus motores V6, el motor bóxer los encajaba a la perfección.

Porsche 911S

En 1966 aparecía una primera evolución del 911, apellidado 911 S, y cuyas diferencias vendrían sobre todo a nivel mecánico, pues aunque la configuración general del coche no variaba, su propulsor recibió mejoras para desarrollar una potencia de 160 Cv aunque la cilindrada se mantenía como al principio en 1991c.c. Mejoras como el pulido de los conductos de admisión, válvulas más grandes, árbol de levas más cruzado a nivel de distribución, y un aumento de la relación de compresión eran otras de las mejoras.

Este nuevo modelo aumentaba la velocidad punta del anterior coche en 10 Km/h plantándose en los 220 Km/h gracias al aumento de potencia y a la ligera disminución de peso, ahora de 1062 Kg. Además recibía una barra estabilizadora y amortiguadores Koni en el eje trasero que aportaban mayor firmeza a la zaga. Este modelo sería el primero en lucir uno de los símbolos identificativos que se han hecho un hueco en la historia de la mano de los Porsche 911, las llantas Fuchs de 5 brazos. El 911 S incorporaba también discos de freno ventilados, siendo el primer coche de Gran Turismo de la historia en montar este tipo de piezas, que garantizaban una mejor frenada al estar los discos mejor refrigerados.

24h de Le Mans 1966

Ford había sido humillado en las 24 horas de Le Mans de 1965 por parte de Ferrari y su 250LM, y los americanos, tras 2 ediciones donde se había demostrado el potencial de su prototipo pero no había logrado nada decidió que este tercer intento tenía que ser el definitivo.  Debido a esto, Ford alineó nada menos que ocho MkII, repartidos entre las escuderías Shelby American (#1, #2 y #3), Holman-Moody (#4, #5 y #6) y Alan Mann (#7 y #8), y cinco GT40 de equipos privados, como el Team Essex, el cual estaba considerado como uno de los posibles ganadores. Los italianos por su parte inscribieron tres 330P3, dos de ellos bajo las órdenes directas de fábrica (#20 y #21) y una tercera unidad bajo las órdenes del NART con techo descapotable (#27),  cuatro 365P2 de equipos privados (#16, #17, #18 y #19) y un antiguo 250LM del equipo Ecurie Francorchamps belga. Nuestro pequeño protagonista, fue inscrito por el piloto francés Jacques Dewes con su escudería J. Franc quien se encargó de preparar este pequeño GT. El 911S nunca se había enfrentado a la interminable recta de Hunaudieres, ni siquiera se había presentado a una carrera de 24 horas, pero el piloto francés tuvo fe en él. Encuadrado en la categoría GT 1601/2000cc, con el #35 y el mismo Jacques Dewes y el también francés Jean Kerguen al volante.

Ford acaparó en la salida los 4 primeros puestos de la parrilla, dejando al primer Ferrari en la 5ª plaza. La salida la dio Henry Ford II y desde el principio los MkII tiraron al límite, aunque seguidos muy de cerca de los Ferrari. Hasta las 22 de la noche los Ford MkII  mantuvieron la primera plaza, pero aprovechando su menor consumo, el Ferrari P3 #27 de Rodríguez se colocó a la cabeza seguido del #20 de Scarfiotti, pero las esperanzas de los Tifosi se desvaneció pronto. Scarfiotti se vió involucrado en un accidente múltiple que lo obligó a su retirada y el #21 de Bandini se comenzó a quedar atrás por problemas en la transmisión y más adelante también se vio obligado a abandonar. El Ferrari P3 de Pedro Rodríguez aguantó el tirón, pero solo durante unas pocas horas más, pues cuando había contabilizado 10 horas de carrera se vio aquejado de la caja de cambios y entró en boxes, de donde nunca más se le vio salir. En este momento la carrera ya estaba decidida, lo único que quedaba por saber era cual de los Ford se quedaba con lo más alto del cajón.

Tres MkII se escaparon del pelotón, los dorsales #3, #1 y #2 fueron subiendo el ritmo a medida que pasaban las vueltas. A las diez de la mañana, el MkII de Dan Gurney abandonó al quemar la junta de la culata y el #5 de Bucknum ascendió a la tercera plaza, de donde ya no se bajaría. Ante este panorama, Henry Ford II ordenó a sus coches mantener las posiciones y cruzar los tres MkII la meta juntos. A las 16:00h del domingo, los MkII #1 de Miles-Hulme y #2 de McLaren-Amon cruzaron con unos pocos centímetros de distancia, seguidos a escasos metros del #5 de Bucknum-Hutcherson. Milles y Hulme celebraron la victoria, pero la organización, apoyándose en un artículo del reglamento, dio la victoria al coche de McLaren-Amon alegando que habían recorrido unos 20 metros más debido a una posición más retrasada en la salida. Nuestro protagonista finalizó la prueba en una meritoria 14ª posición de la general y 1º de su categoría; con 283 vueltas, a 77 vueltas del Ford ganador.

Esta edición fue el fin del dominio de Ferrari en las 24 horas, que llevaba desde 1960 ganando en La Sarthe de forma consecutiva, y desde entonces, la marca del cavallino no ha vuelto a subir a lo más alto del podio en el mítico trazado francés. Llevado por la euforia de este triplete. Henry Ford decidió poner su título en juego. La cuenta atrás de lo que ya se anunciaba como “La carrera del siglo” había comenzado…

La miniatura es de Fly, calcas caseras, disponibles en mi blog de calcas. Los acompañantes son de Slot.it el dorsal #2, ganador de esa edición, y de Fly el #7 que no logró acabar la carrera. El coche es de mis primeros, y no solo eso sino que con él hice varios experimentos, por lo que no tengáis en cuenta ciertos fallos que se ven por ahí...

Saludos y Slot

Porsche 911 GT1 Kremer Racing de Scalextric ab Le Mans 1997

Hola a todos. Os presento un nuevo cochecito. Esta vez viene solito, sin historia ni nada, pero tiene su explicación, tengo la intención de hacer todas las decoraciones de este coche, y cuando estén todos, prepararé algún artículo decente acorde a la categoría del coche. Bueno voy con el coche:

Se trata de un Porsche 911 GT1 '96, la primera de las 3 generaciones que tuvo este monstruo de la competición. Este coche en concreto participó en La Carrera el año 1997, con los pilotos Christophe Bouchut (F), Andy Evans (USA) y Bertrand Gachot (B) a los mandos, pero como tantos otros tuvo que abandonar sin poder llegar a ver la bandera a cuadros.

Éste concretamente abandonó tras 207 vueltas con problemas en el motor. La deco del coche no es complicada, todo el coche blanco y calcas. El problema viene cuando empiezas con las calcas, por que yo conté ni más ni menos que 94 calcas (ahí es ná) de todas formas con paciencia se consigue, más aún cuando el coche merece tanto la pena.

El coche es de la marca Scalextric, el aleron se lo tengo que elevar un poquito más, ya que scalextric lo hizo excesivamente bajo y no se corresponde, las llantas se las hemos puesto de la marca Ninco que son de más calidad que las que trae de serie, y la verdad es que poco más lleva el coche.

Espero que os haya gustado el coche y la decoración. Proximamente más y quien sabe, quizá hasta mejor jeje

UN SALUDO

Porsche 917k & 917LH - Le Mans 1970

El que la sigue la consigue

    Creo que  puede ser una buena frase para hacernos una idea de con que ganas buscaba Porsche una victoria absoluta en las 24h de Le Mans, que tras 19 ediciones aun no se había alzado con la victoria absoluta en La Sarthe.

A mediados de 1967 la Federación Internacional del Automóvil (FIA) anunció que había decidido modificar las reglamentaciones pertinentes a las categorías Sport Prototipo, Sport y Gran Turismo. Debido a ello, el Campeonato Mundial de Marcas quedó al borde de la crisis más grande de su historia. La FIA prohibió los vehículos de gran cilindrada, estableciendo que los Sport no podían superar los 5000cc, con una producción mínima de 25 unidades, mientras que los Sport Prototipos no debían pasar los 3000 cc. Sólo los Gran Turismo podrían utilizar motores de hasta 7000 cc, pero estos nunca participaron en forma masiva en el campeonato.

Porsche, que hasta ese momento venía compitiendo con sus modelos 904, 907, 908 y 910 decidió diseñar y construir un nuevo prototipo que aprovecharía integralmente la nueva reglamentación. Se llamaría Porsche 917. La casa de Stuttgart iniciaría la Temporada 1969 con sus modelos 908, pero a partir de la mitad de la misma, en la 6º carrera en Spa Francorchamps, haría debutar al 917. Desde un principio se pondrían de manifiesto dos características que no lo abandonarían a lo largo de su corta trayectoria deportiva: una gran potencia, aceleración y velocidad a la vez que dificultades para conducirlo. Es así que en sus primeras carreras, fue conducido por pilotos de segunda línea del equipo oficial, ya que los pilotos "estrella" se negaban a competir con él, prefiriendo los reconocidamente eficientes y manejables Porsches 908. Pero con el paso de las semanas los ingenieros de Porsche realizaron exhaustivos tests y muchas modificaciones en las suspensiones y carrocería, logrando poco a poco convertir a la bestia indómita en algo más manejable.

Solo unos datos para ver el potencial que tenía el coche:

• Participó oficialmente en el Campeonato Mundial de Marcas durante tres temporadas (1969, 1970 y 1971) en 21 carreras. Ganó 14 de esas 21 carreras, quedó 2º en siete y 3º en cinco más.
• Se alzó con 14 “pole position” y obtuvo varios récords, entre los que se puede mencionar el promedio de velocidad y cantidad de vueltas dadas en las 24h de Le Mans de 1971 que a día de hoy todavía mantiene invicto

Durante los entrenamientos nocturnos de las 24h de Le Mans de 1971, el 917 LH pilotado Jackie Oliver, alcanzó la impresionante velocidad máxima de 396’8 km/h  en la  Recta de Hunadieres.

Cerca del final de su trayectoria, había evolucionado de tal manera que prácticamente había terminado con toda oposición; doblaba perfectamente y disponía de una gran potencia que superaba holgadamente los 600cv. A pesar de los esfuerzos de Ferrari, Alfa Romeo y Matra entre otras marcas, su dominio fue tan evidente y aplastante que la Federación Internacional del Automóvil (F.I.A.) determinó mediante un nuevo cambio reglamentario, que 1971 sería el último año en que podrían correr los Porsche 917 en el Campeonato Mundial de Marcas.

24 HS. DE LE MANS

  

16 de Junio de 1970

Como por todos es sabido, Le Mans era y es la competencia más importante del calendario y por aquel aquel entonces era la obsesión de Porsche. En 1969 el triunfo se escapó por poco, y éste año todo estaba dado para que la victoria llegara por fin.  Porsche A.G. y John Wyer, cada uno por su lado, trabajaba para mejorar a los 917 de manera que pudieran imponerse en las difíciles 24 horas. El mismo fin de semana de la carrera de Brands Hatch, en abril, Wyer voló hacia Le Mans con el director técnico John Horsman y Brian Redman para ver cómo había evolucionado la nueva generación de cola larga. Piëch quería que Wyer corriera con esos nuevos coches en la carrera en junio. Estos nuevos prototipos de cola larga fueron desarrollados con la ayuda de la consultora francesa SERA CD. El que Porsche se pusiera en contacto con SERA para contribuir en el programa era un indicador de con cuánta urgencia quería Porsche superar los problemas de maniobrabilidad a alta velocidad que persiguió a los primitivos cola larga. Combinados con las significantes mejoras en la maniobrabilidad general del 917, los cola larga de 1970 eran en efecto mucho mejores que la versión 1969. Pero desde el punto de vista de Redman, aún estaban muy lejos de lo que él consideraba un coche seguro en alta velocidad. La motivación de perseguir al cola larga se remonta a la obsesión de Piëch con la velocidad como el factor decisivo en un buen tiempo de vuelta en Le Mans. Aunque era un punto de vista que no todos compartían.

En lugar de continuar con esta opción con la gente de Porsche, Wyer inició ese mismo mes de Abril unos test en el gran túnel de viento de la Motor Industry Research Association (MIRA) en Nuneaton, Warwickshire. Wyer ya había utilizado las instalaciones de MIRA con los Ford GT40 y aprovechó los beneficios de aquél desarrollo. El resultado fue un pequeño alerón adosado en la cola, que permitía que los spoilers traseros se situaran más bajos. Los tests sugirieron que el coeficiente de resistencia aerodinámico se había reducido en 0,014 respecto al original, pasando de  0,447 a 0,433. Wyer consideró esta pequeña mejora como suficiente para afrontar la carrera.

La llegada de las 24 horas de LeMans de 1970 había captado toda la atención de la comunidad automovilística. Se había transformado en una gran contienda entre dos de los más grandes productores de autos deportivos en el mundo, Porsche y Ferrari. Siete 917 se alinearon contra nada menos que once Ferraris 512S.

Como era de esperar, el Porsche 917 LH del Team Salzburg establece la 'pole' en 3:19.8 s con Vic Elford al volante. A sólo 0,2 segundos por detrás había quedado un Ferrari 512S Coda Lunga, sin embargo, el 917K Siffert / Redman con el #20,  un Ferrari 512 y otro Porsche 917k de Team John Wyer Automotive, se habían quedado a 2 segundos,  por lo que la competencia estaba cerca. El Matra más rápido fue 14º en la clasificación, y el Alfa mejor clasificado fue 17º, aunque todavía por delante de dos Ferraris 512S.

Por primera vez la tradicional "Salida Le Mans", en la que los pilotos atraviesan corriendo la pista para entrar en su coche, fue reemplazada por una variante en la que los pilotos ya estaban sentados en sus coches, y con todos los elementos de seguridad en su sitio.  Esto dio más seguridad a los pilotos, que no tenían que atravesar la pista esquivando a los coches y pilotos más rápidos. No obstante, nada más comenzar la carrera, la recta de salida se llenó con todos los coches que salían al mismo tiempo, por lo que para la edición del año siguiente, 1971 se optó por una salida lanzada tal y como se venía haciendo en las 500 millas de Indianápolis. Por motivo de la 20ª participación de Porsche en la prueba francesa, Ferry Porsche tuvo el honor dar el banderazo de salida con la bandera gala a las 16:00 del sábado. Después de algunas vueltas, el motor del Ferrari 512 #6 de Vaccarella / Giunti que se había clasificado 2º, seguido del Porsche 917k #21 de Pedro Rodriguez, se paró con un fallo del ventilador de refrigeración.

A las 17:30, cuando la lluvia comenzó a caer sobre La Sarthe, todos los Ferraris ya había perdido contacto con los líderes. Poco después, Reine Wisell conducía a una velocidad muy reducida por la Maison Blanche con su Ferrari 512S "coda lunga", cuando Derek Bell llegó en otro 512S cerca de 160 km / h más rápido. Bell pudo esquivar milagrosamente la colisión con el 512S #14 conducido por Wisell, pero las siguientes maniobras propiciaron una colisión con los Ferraris #8 de Clay Regazzoni, y #15 de Mike Parkes, lo que acabó con su propio coche envuelto en llamas. Por suerte, los bomberos llegaron rápidamente y ninguno de los conductores resultó herido de gravdad. Para completar desastre de Ferrari, el motor de Bell, que hasta ese momento había estado rodando a un régimen demasiado alto desde el principio, se rompió en la recta de Mulsanne, lo que significaba que hasta ese momento, tres Ferrari de fábrica y dos de la Scuderia Filipinetti se habían quedado fuera. Un par de vueltas más tarde, el Porsche 917k #22 del Team Wyer Automotive con Mike Hailwood al volante sufría un fuori pista y se estrelló en la curva Dunlop, dejando para el coche que venía detrás su 7º puesto de la tabla.

La lluvia se hizo más intensa alrededor de las 20:00, en ese momento el último Ferrari oficial aun estaba en pista, pilotado por Peter Schetty y Jacky Ickx, e iba sexto. Ickx, probablemente el piloto más talentoso de esta época bajo la lluvia, logró llevar el coche a la segunda plaza cuando se acercaba la noche, pero esto terminó trágicamente cuando Ickx sufrió un accidente en la chicane Ford en el cual murió un trabajador que se hayaba en ese punto del trazado. Tras el accidente de Ickx a las pocas horas de comenzar la carrera, 9 de los 11 Ferrari 512 que empezaron la prueba, estaban fuera de la carrera. Este no era el año de John Wyer, después del accidente del coche #22 de Rodríguez y Hailwood, Jo Siffert hizo rompió su motor por un fallo en el cambio al pasar los coches más lentos. Salvo por el ganador de la pole, todos los favoritos se habían ido durante la noche.

Al amanecer, las fuertes lluvias se convirtieron en tormenta. Tres Porsche 917 lideraban la carrera seguidos de un Porsche 908. El resto de Porsche sólo tenía que conducir con seguridad hasta el final de la carrera, y seguir el resto del día conduciendo sin perder la concentración. Tras 18 horas de carrera, el Porsche 917 LH del Team Salzburg debía retirarse con problemas en el motor, dejando sólo los Porsche 917 con motor de 4.500cc en carrera. De los 51 coches que había comenzado, solo 16 seguían funcionando después de 24 horas, y doce de ellos fueron Porsche, incluido el Porsche 908/2 que filmaba la carrera.

Hans Herrmann y Richard Attwood en su Porsche 917k  #23 del Team Salzburg pasaron la bandera a cuadros en primer lugar, seguidos del Porsche 917LH Hippie del Martini Racing conducido por Gérard Larrousse y Willi Kauhsen que terminaron en segunda posición. El equipo Martini Racing también se llevó en tercer peldaño del cajón al entrar con un Porsche 908/02 LH #27 pilotado por Rudi Lins y Helmut Marko tras el Porsche 917 LH #3. Tras ellos acabaron los dos Ferrari 512 #11 y #12 de los equipos NART y Ecurie Francorschamps respectivamente. Caben destacar también el Porsche 914/6 GT que acabó 6º  y un Porsche 911S que terminó en el séptimo y último lugar de los coches que acabaron la carrera. Así, con estos resultados, Porsche se había alzado campeón en las cuatro categorías que habían conseguido acabar la prueba.

Hans Herrmann, un veterano a los 42 años que habían sobrevivido a la peligrosa Mille Miglia y la Carrera Panamericana en la década los 50, además de otras muchas carreras al volante de coches de Mercedes Benz y Porsche, había prometido a su esposa retirarse de la competición si lograba alzarse con la victoria absoluta en Le Mans, un éxito que se había perdido por poco en 1969. Así que se retiró con efecto inmediato, ante la sorpresa del equipo Porsche Salzburg y su jefe Louise Piëch.

Después de muchisimas victorias de clase o categoría, Porsche se alzó por primera vez con la victoria absoluta en las 24h Le Mans. El fin de semana siguiente a la carrera los dos 917 fueron exhibidos por las calles de Stuttgart, desde la sede de la marca en Zuffenhausen hasta la plaza del ayuntamiento.


Bueno, y por último dos fotos de ambos coches "bqailando" bajo la lluvia allá por junio de 1970, no ha llovido "ni ná" desde entonces....

Para finalizar os dejo un video de esta edición. Está extraido de la película de Steve McQueen "Las 24 Horas de Le Mans" pero como se rodó mientras se disputaba la carrera, es lo que se pudo ver durante aquel junio de 1970 en el trazado francés.

Hasta la próxima entrada


UN SALUDO